МНОГОКАНАЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО

На рубеже 40-50-х годов с легкой руки журналистов в обиход советских людей вошла фраза «великие стройки коммунизма». На тот момент под этой метафорой понималось возведение крупных гидроэлектростанций и судоходно-оросительных каналов (в 1950 году вышла даже специальная серия почтовых марок, в которой были отмечены три ГЭС и четыре канала). В разных источниках к великим стройкам впоследствии также добавляли Магнитогорский металлургический комбинат, ДнепроГЭС, Братскую ГЭС, БАМ, но это уже зависело от фантазии и энтузиазма историков. Классической «семеркой» считались три проекта-наследника плана ГОЭЛРО и четыре стратегические рукотворные водные артерии.

Построенная в 1950 году Сталинградская (Волжская) ГЭС до середины 60-х годов была крупнейшей в мире по установленной мощности (2,7 ГВт), Куйбышевская ГЭС лишь немного уступала ей (2,4 ГВт), Каховская ГЭС по мощности гораздо скромнее (334,8 МВт), однако ее строительство имело ключевое значение в энергоснабжении Южной Украины.

Строительство же Волго-Донского, Северо-Крымского, Главного Туркменского и Южно-Украинского каналов и вовсе относилось к так называемому Сталинскому плану преобразования природы, предусматривающему массовое строительство лесозащитных насаждений и ирригационных систем в засушливых районах страны.

Опыт строительства каналов в СССР появился еще в годы первых пятилеток. Его главным генератором стал не наркомат строительства, а ОГПУ-НКВД. Одиозное учреждение обладало на тот момент главным – огромным количеством бесплатной рабочей силы в виде заключенных ГУЛАГа. Даже при отсутствии необходимой техники за счет массового использования неквалифицированных рабочих НКВД смог решать крупные задачи первых пятилеток. К началу 50-х годов в его недрах и вовсе появилось около 40 профильных управлений: лесной промышленности, металлургии, гидротехнического строительства и т. д., которые консолидировали у себя до 10% капитального строительства в СССР. Вполне понятно, что строительство каналов, где потребовалось большое количество рабочих рук, было доверено именно этому учреждению.

В 1931-1933 годах всего за 21 месяц во многом силами спецконтингента (заключенных каналоармейцев – «ЗеКа») был построен Беломоро-Балтийский канал (ББК) от северного Беломорска до онежского Повенца (227 км). Канал почти точно повторял путь, по которому за 200 лет до этого Петр Первый протащил по болотным гатям свои фрегаты из Белого моря на Ладогу и взял Шлиссельбург.

Канал стратегически важный, так как по нему должны были транспортироваться вглубь страны ценнейшие ресурсы Кольского полуострова. Маломощная Мурманская железная дорога с перевозкой не справлялась, да и находилась слишком близко к враждебной Финляндии. Ее легко можно было перерезать в случае войны. А с юга на север из Кронштадта по ББК в 1933 году проследовали две субмарины, два эсминца и два сторожевика, ставшие основой будущего Северного флота.Цимлянская ГЭС. Волго-Донской судоходный канал им. Ленина. 1949-1954 гг. Перспектива. Архитекторы: Леонид Поляко, Федор Топунов, Ренат Якубов, Сергей Бирюков, Валентин Ковалев, Михаил Паньков, Серафим Демидов, Георгий Борис, Валентин Мусатов, Г. Васильев. Музей Академии архитектуры СССР.

Канал был построен практически вручную. Из инструментов у строителей преобладали лопаты, кирки, ломы, зубила, ручные пилы, носилки и тачки (70 тысяч). В качестве строительных материалов использовали камни, торф, древесину, землю. Никакого железобетона, спецстали, керамзита, серьезной гидроизоляции и пр. В том районе вообще отсутствовала индустрия стройматериалов.

Не считая партийное руководство стройки и начальство Белбалтлага, главными действующими лицами при прокладке ББК стали два заместителя главного инженера «Беломорстроя» Константин Вержбицкий и Сергей Жук. Оба осужденные особым совещанием и судебной коллегией Объединенного главного политического управления (ОГПУ) по печально знаменитой 58-й статье УК. Вержбицкий даже состоял в одной из первых советских «шарашек» – Особом конструкторском бюро, где судимые инженеры занимались разработкой и реализацией проекта Беломорканала.

Именно им предстояло решить ключевую инженерную задачу преодоления Беломорско-Балтийского водораздела, создававшего по трассе ББК перепад высот с юга на север на отрезке 12 км сразу на 70 м. Чтобы нивелировать этот уклон, нужно было построить систему из семи шлюзов, поднимающих воду на гребень водораздела – так называемую Повенчанскую лестницу (всего в ББК построили 19 шлюзов на протяжении 43 км). Шлюзы «лестницы» вырубались в скальном грунте, их стены облицовывали древесиной. Киркой долбили морозную землю до глубины канала в 5 м. Несколько облегчала работу только взрывчатка-аммонал да широко распространенные приписки нормировщиков, старавшихся сохранить силы рабочих-зэков, для которых выполнение нормы выработки равнялось выдаче полноценного продовольственного пайка. Из-за этого средняя глубина фарватера канала оказалась всего 4 м, хотя изначально предполагалась не менее 5 м. От ББК и пошла в народ поговорка «без туфты и аммонала не построили б канала».

В любом случае от успешного решения задачи строительства шлюзов напрямую зависела и дальнейшая судьба инженеров – стимул самый убедительный. Они и старались и за страх, и за совесть.

В итоге после сдачи ББК в эксплуатацию Вержбицкий и Жук были не только амнистированы, но и награждены орденами Ленина. Жук через несколько лет стал уже главным инженером еще более грандиозной стройки – канала «Москва – Волга».Сталинградская ГЭС. Общий вид строительства.

Этот канал имел не только стратегическое, но и жизненно важное значение для столицы, население которой к началу 30-х годов выросло втрое по сравнению с 1920 годом (с 1 до 2,8 млн человек). Это привело к серьезным проблемам с обводнением, судоходством и обеспечением водой главного мегаполиса страны. В Москве отсутствовали центральное водоснабжение и отопление. Сама Москва-река в летний сезон мелела настолько, что в районе Кремля ее можно было перейти вброд. Спасти одноименную реку можно было, только подпитав водой из Волги, до которой было 128 км.

15 июня 1931 года Пленум ЦК ВКП (б) принял постановление, в котором говорилось: «…коренным образом разрешить задачу обводнения Москвы-реки путем соединения ее с верховьем реки Волги». Строить канал «Москва – Волга» и порт «Мос­каналстрой» предстояло Наркомату водного транспорта СССР, который в качестве подрядчика использовал могущественное ОГПУ с его ресурсами и опытом Беломорканала. На новую стройку перекочевали и его основные кадры – бывший начальник «Белморстроя» Лазарь Коган, замначальника ГУЛАГа Матвей Берман, бывший начальник Белморлага Семен Фирин, на этот раз возглавивший Дмитлаг Сергей Жук и его заместитель гидротехник Владимир Журин отвечали за техническую часть.

Писатель Сергей Голицын (князь, инженер-топограф, автор книги «Записки уцелевшего») писал о Жуке: «Всех, кто знал знаменитого впоследствии гидротехника и академика, поражала его способность сразу схватывать самую суть вопросов. Плотный, склонный к полноте, с темными, поразительно живыми глазами, он очаровывал многих. Никакого отношения к порядкам Дмитлага, к заключенным он не имел, был инженер до кончиков ногтей, изредка вызволял из-за колючей проволоки отдельных специалистов раньше срока».

Если при строительстве Беломорканала преобладал ручной труд и примитивные орудия, то на этот раз, в том числе усилиями Жука и Журова, механизация работ повысилась в разы. Сухие цифры статистики свидетельствуют о том, что на стройке работали 170 экскаваторов, 1600 автомобилей, 275 тракторов, 150 паровозов, 225 мотовозов, 2113 железнодорожных платформ, 240 бетономешалок, 1100 электровибраторов, 5750 электромоторов.

К примеру, Глубокую выемку (участок 6 км между Химками и Долгопрудным 22,5 м глубиной) невозможно было бы быстро построить без тяжелой строительной техники. В Дмитрове для этих целей построили механический завод.

Это говорит о том, что к середине 30-х годов, когда развернулись основные строительные работы на канале (1932-1937 годы), в стране появились предприятия стройиндустрии, способные обеспечить важнейший объект определенным (далеко не полным) количеством материалов и оборудования.Митинг на открытии Беломорско-Балтийского канала.

Опять же сухая статистика говорит о том, что для сооружения канала потребовалось 35 тыс. тонн металлоконструкций, 2,35 млн кубометров лесоматериалов, 850 тыс. тонн цемента, около 7 млн кубометров камня и гравия, 110 млн штук кирпича, уложено 3,11 млн кубометров бетона и железобетона. Для перевозки всего этого к трассе канала было подведено свыше 600 км железных дорог, по которым можно было увезти порядка 50 тыс. тонн груза единовременно.

Характерной деталью этого является тот факт, что, в отличие от ББК, специалисты задумались над архитектурно-художественным ансамблем 240 гидротехнических сооружений канала «Москва – Волга». В русле сталинского ампира. К примеру, сооружения Карамышевской ГЭС (архитектор Алексей Рухлядев) приобрели облик Кутафьей башни Кремля, Химкинский речной вокзал (его же) был стилизован под Дворец дожей в Венеции, башни шлюза № 4 (Георгий Вегман) походили на античные триумфальные арки, башни шлюза № 3 — на каравеллы Христофора Колумба и др.

К тому времени дивизионный инженер Сергей Жук не только контролировал возведение канала, но и параллельно являлся главным инженером Угличской, Рыбинской и Иваньковской ГЭС (первая гидроэлектростанция на Волге), строившихся в процессе сооружения Рыбинского и Угличского гидроузлов.

В апреле 1937 года канал «Москва – Волга» был заполнен водой (официальное открытие состоялось в июле), а в мае бывшего заключенного Жука наградили «за исключительные заслуги по строительству канала Москва» легковой автомашиной ЗИС. Что означало приобщение его к элите строительного комплекса СССР.

Наиболее масштабным по протяженности проектом из числа сталинских каналов призван был стать Главный Туркменский канал (ГТК) от мыса Тахиаташ на Амударье до Красноводска на Каспии (1100 км). Его разработчики из «Средазгипровод СССР» намеревались повернуть Амударью в древнее высохшее русло в долине Узбой в Западной Туркмении.Водослив Волжской ГЭС.

Планировалось, что за счет изъятия четверти стока великой реки Джейхун (арабское название реки Амударьи – в переводе «Бешеная») можно будет обводнить северо-западную часть Каракумов без особого ущерба для Аральского моря. Профессор-гидролог Федор Быдин на заседании Всесоюзного географического общества подсчитал, что площадь моря должна будет уменьшиться всего на 15-20 тыс. кв. км, его объем – до 700 куб. км, уровень понизится на 6-7 м, а соленость увеличится до 1,5 г на 1 л. При этом большинство ученых сходились во мнении, что все это должно произойти не ранее чем через 200-300 лет. При этом ввод в эксплуатацию ГТК позволял сделать плодородными огромные заболоченные и засоленные территории в низовьях Амударьи, решив вопрос обводнения для хлопководов (1,3 млн га посевов) и животноводов (7 млн га пастбищ) Средней Азии. При этом ГТК должен был стать судоходным – глубиной 6-7 м и шириной 100 м. Параллельно должны были построить Тахиаташскую ГЭС и две ГЭС на самом ГТК совокупной установленной мощностью 100 МВт. Строительство ГТК было объявлено стройкой всесоюзного значения согласно Сталинскому плану преобразования природы. Завершить его планировалось к 1957 году.

Строительство этого канала должно было стать еще более механизированным. По данным узбекского исследователя Арустана Жолдасова, на строительстве планировалось задействовать 5 тыс. самосвалов, 2 тыс. бульдозеров и 2 тыс. экскаваторов, 14 земснарядов; обслуживать его должны были ведомственная железная дорога, свой водный транспорт и авиаотряд из четырех самолетов. Только Управлению строительством выделялись АТС на 500 номеров и автопарк из 342 новейших автомобилей ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-150 и др.

Однако в последние годы жизни «вождя и учителя» в верхах началась серьезная война различных партийных группировок за его наследство. Это сказалось и на реализации ряда проектов. Одной из жертв этой войны стал ГТК, строительство которого саботировалось с самого начала. Несмотря на то, что решение о возведении ГТК было принято еще в 1950 году, по данным Жолдасова, «штат отдела материально-технического снабжения состоял всего из 8 человек, и это при наличии 9 крупнейших баз и 40 материально ответственных лиц в разных городах. Трудности транспортировки, удаленность стройплощадок от баз снабжения, почти полное отсутствие учета поступающих грузов – все это создавало идеальные условия для порчи имущества, его потерь и хищений». Долина Узбоя была слабо заселена, так что привлечь на работы местное население не представлялось возможным, а отвечавший за поставку дармовой рабочей силы из ГУЛАГа министр внутренних дел СССР Лаврентий Берия как раз и возглавлял одну из противоборствующих группировок в Политбюро, тормозившей строительство. До смерти Сталина (5 марта 1953 года) успели построить только инфраструктуру каракалпакского городка Тахиаташ, железную дорогу Чарджоу – Ходжейли, начали геодезические изыскания и подготовительные работы. С уходом генсека Берия тут же заморозил стройку. А чуть позже первый секретарь ЦК Компартии Туркменистана Мухамедназар Гапуров убедил нового лидера страны Никиту Хрущева, что его республика сможет производить 3 млн тонн хлопка в том случае, если трасса маршрута канала пройдет южнее, от Амударьи через пустыню Каракумы, Мургабский оазис, туркменские Теджен и Ашхабад. Строительство растянулось почти на 35 лет, «отобрав» у Амударьи сразу 45% стоков и создав грандиозные проблемы Аральскому морю.

Пожалуй, наиболее знаковой «великой стройкой коммунизма» сталинских времен из числа судоходных и оросительных систем стало появление Волго-Донского канала (ВДК).

Соединить две великие русские реки мечтали многие – от древних славянских князей и турецких султанов до российских императоров и финансовых воротил. Даже велись подготовительные и земляные работы на маршруте.Строительство Волжской ГЭС.

Однако понадобилась политическая воля и рычаги тоталитарного государства, чтобы мобилизовать на эту суперстройку все ресурсы и современные технологии.

27 февраля 1948 года вышло постановление Совета министров СССР № 480-183с «О строительстве Волго-Донского водного пути и комплексном использовании водных ресурсов Нижнего Дона». Проект совместно с Институтом почвоведения МГУ и Южным НИИ гидротехники и мелиорации разрабатывал институт Гидропроект (руководитель – тот самый бывший осужденный, а потом реабилитированный и награжденный инженер-гидролог Сергей Жук, ставший также главным инженером «Волгодонстроя»), подготовивший его к 1 мая 1949 года. Строить предстояло Главному управлению лагерей гидротехнического строительства («Главгидрострой», руководитель – генерал-майор технической службы Яков Рапопорт) МВД СССР, созданному годом ранее специально под эту стройку.

Согласно докладной записке генерала Рапопорта от 2 октября 1948 года, длина канала от волжского Красноармейска до донского хутора Кумовской составляла 101 км. Его ширина по дну рассчитывалась в 38 м, по зеркалу – в 65 м с транзитной глубиной 3,65 м. Канал водоразделом делился на Волжский склон, на котором запроектировано было построить 9 шлюзов размером 125 х 18 м с общим падением 38 м, а также три гидроузла – Карповский, Варваровский, Береславский.

В состав самого большого Цимлянского гидроузла с водохранилищем входили: земляная плотина – 12,8 км, железобетонная водосливная плотина – 447 м, 2 судоходных шлюза – № 14 и № 15 общим падением 24,7 м, судоходный канал между шлюзами – 6,5 км, ГЭС мощностью 150 тыс. кВт с рыбоподъемником, головное водозаборное сооружение Донского магистрального оросительного канала, железная дорога, автодорога, два моста, порт и лесобаза, эксплуатационные поселки.

Общую стоимость работ Рапопорт рассчитал в 4,6 млрд рублей, из которых 1,58 млрд – канал, 2 млрд – Цимлянский гидроузел. Итоговая цифра в 1952 году оказалась несколько большей – 6,1 млрд рублей.Старокраматорский машиностроительный завод, г. Краматорск. Цех № 4. Перспектива фасада.

Еще в 20-30-х годах советское правительство пыталось браться за этот проект, последовательно поручая выполнение задачи Наркомату путей сообщения, Наркомводу, но их чертежи не устраивали специалистов. Зато наработанный опыт был у НКВД-МВД, которое сумело организовать строительство каналов ББК и «Москва – Волга», а также нескольких ГЭС на Клязьме, Сухоне, Которосли, Мсте, Костроме, Шексне. Для Волго-Дона тоже требовалось соорудить Цимлянскую ГЭС. Поэтому реализация проекта и была поручена структурам, которых курировало МВД.

Для этого были объединены усилия сразу 12 министерств, распределивших между собой планы поставок сырья и оборудования. К примеру, Минобороны СССР выделило более 1 тыс. тягловых лошадей. Министерство электрических станций СССР и Министерство внешней торговли поставили 10 передвижных электростанций мощностью 75 кВт каждая, три локомобильные станции по 250 лошадиных сил и два энергопоезда общей мощностью 6 тыс. кВт.

Со своей стороны, 16 марта 1948 года глава МВД СССР генерал-полковник Сергей Круглов распорядился из своих ресурсов передать на строительство 4 паровоза, 100 платформ, 10 пилорам, 10 грейдеров, 25 автоприцепов, а также механический завод № 34. А также выделить из числа заключенных ГУЛАГа 20 тыс. человек в качестве рабочих на стройке.

В культовом фильме Станислава Говорухина «Место встречи изменить нельзя» Глеб Жеглов говорит вору Бисяеву: «Пора тебе, Копченый, на лесоповал ехать. Или канал какой-нибудь строить. На мой взгляд, зажился ты в городе». Учитывая, что дело происходило сразу после войны, то Копченому и К с лопатой и кайлом наверняка путь был именно на трассу Волго-Дона.

Кстати, досужие утверждения, что Волго-Донской канал построили зэки, в значительной степени мифологизированы. Согласно докладу руководства МВД СССР, для работ на канале в первые годы было привлечено всего 20,68 тыс. заключенных (на 1 января 1950 года их число было увеличено до 37,247 тыс.), а также порядка 10 тыс. военнопленных вермахта и около 30 тыс. вольнонаемных специалистов. Тем более что как раз строительство Волго-Дона с выемкой более 150 млн кубометров грунта и укладкой 3 млн кубометров бетона потребовало максимально возможной на тот момент механизации. На стройке работало свыше 8 тыс. машин (экскаваторы, бульдозеры, скреперы, самосвалы, краны, тягачи, землеройные снаряды, грейдеры, передвижные электростанции, компрессоры и др.). А за руль самосвала или шагающего экскаватора никакого Копченого никто бы не посадил. Именно механизация работ вынудила руководство «Волгодонстроя» сделать ставку на труд профессиональных строителей, а не заключенных, что сильно сократило использование подневольного труда на стройке.Строительство Волжской ГЭС.

Характерная деталь: приказом МВД СССР от 29 июля 1950 года Сергея Жука, его заместителя Георгия Руссо и еще 181 сотрудника «Гидропроекта» министр Сергей Круглов наградил денежными премиями «за достигнутое сокращение использования рабочей силы в 3,5 раза по сравнению с использованием ее на строительстве канала имени Москвы» (с 1947 года так назывался канал «Москва – Волга». – Прим. автора).

Отметим прогресс. Беломорканал был построен заключенными ГУЛАГа в 1931-1933 годах (108 тыс. единовременно работало на пике в 1932 году) почти исключительно вручную, что вызвало большую смертность из-за изнурительных работ в тяжелых условиях и общего голода в стране в период массовой коллективизации (по официальным данным, 12,3 тыс., но есть и более значительные цифры у других исследователей).

Канал «Москва – Волга» в 1932-1937 годах строили всего 600-700 тыс. человек – как заключенные Дмитлага, так и вольнонаемные. Но уже в этом проекте в середине 30-х годов были задействованы свыше 2 тыс. единиц стройтехники. Исследователь Сергей Гаев утверждает, что за время строительства умерли в больницах 22 842 человека. Еще какое-то количество заключенных на стройке было расстреляно по приговорам судов. Но уже тогда первая механизация принесла свои плоды в виде облегчения условий труда.

При строительстве Волго-Донского канала в 1948-1952 годах количество осужденных было гораздо меньше (на пике в 1951 году – до 76,6 тыс.). В зависимости от выполнения плана, им засчитывали рабочий день за 2-3 в заключении. Использовались они главным образом на тяжелых работах: ручной выемке грунта, дроблении камня. Но привлекались также к работам по созданию защитных лесополос в русле Сталинского плана преобразования природы. Причем работали они в смешанных бригадах с обычными работниками. Поэтому и питание, и медицинское обслуживание было на приличном уровне. Отсюда и смертность на объекте (1,5 тыс. человек), несопоставимая со строительством ББК.

Старший прораб на стройках ВДК, почетный гражданин Волгодонска Георгий Шпаченко вспоминал спустя 40 лет: «Заключенных кормили неплохо, автор этих строк не раз, когда не было времени отлучиться, обедал в бригадах и качеством приготовленных блюд был доволен. Заключенные имели возможность в лагере в ларьке дополнительно (по безналичному расчету) купить колбасу, масло, сахар, хлеб и т.д. У каждого на счету было достаточно денег».

Понятно, что жизнь заключенных ГУЛАГа на стройке ВДК была далеко не сахар, но и говорить о бесплатном «рабском труде» зэков также неверно. Более того, для материального стимулирования лагерников им еще завышали стандартные расценки.Завод «Керамик». Экскаватор «ЭМ-201» на заготовке глины в карьере. Ставропольский край. Общий вид. 1960-е годы.

В обширном архиве строительства канала есть докладная записка заместителя начальника «Главгидростроя» МВД СССР полковника Митрофана Попова заместителю главы МВД генерал-полковнику Василию Чернышеву о необоснованном, на его взгляд, завышении заработной платы заключенным, сравнимой с вольнонаемными, – 20 рублей 77 копеек на один отработанный человеко-день. «Указанный разряд ни в коем случае не может быть принят, т.к. средний разряд заключенных (учитывая, что высококвалифицированные рабочие, экскаваторщики, скреперисты и другие зачисляются из числа вольнонаемных рабочих) составит 3,5-3,7, – докладывал Попов. – Таким образом, тарифная ставка будет не более 13 руб. 50 коп. – 14 руб. Предусмотренный в лагерной смете заработок 20 руб. 77 коп. приведет к завышению фонда зарплаты не менее 132 млн руб. и доходной части лагерной сметы на сумму 161 млн руб. Во избежание финансовых затруднений, которые могут возникнуть в результате неправильного расчета тарифного разряда заключенных «Волгодонстроя», прошу поручить плановому отделу МВД об изменении фонда зарплаты по «Волгодонстрою», исходя из среднего разряда для «Волгодонстроя» в 3,5 и тарифной ставки в 13 руб. 50 коп., а нач. ЦФО т. Карманову – о внесении изменений в доходную часть лагерной сметы в соответствии с изменениями по фонду зарплаты, которые будут приняты плановым отделом МВД».

То есть наряду с обещанной руководством ИТЛ амнистией ударникам они еще могли (в случае нормально выстроенных отношений с начальством и приемлемых условий труда) и неплохо заработать. После сдачи ВДК в эксплуатацию 26 тыс. заключенных были амнистированы.

При этом использование техники стало максимальным – уровень механизации достигал на земляных работах 96,7%, на бетонных – 100%. «Никогда ни одно гидротехническое сооружение не знало такого насыщения техникой. А поэтому не знало таких сжатых сроков работы!» – писал в «Литературной Газете» 15 июля 1952 года академик Борис Патон.

В этом отношении ВДК стал полигоном для испытаний последних достижений отечественной науки и техники. Более тысячи предприятий стали подрядчиками, поставщиками оборудования и разработчиками новой техники для стройки. На одном из старейших в стране столичном электромашиностроительном заводе «Динамо» делали электродвигатели для машин и механизмов, на Новокраматорском машиностроительном заводе – экскаваторы, которые только в 1948 году начали здесь выпускать, лебедки шлюзов, затворы плотин, на ЗиСе – тяжелые грузовики, на Минском автозаводе – пятитонные МАЗ-205, на Челябинском тракторном заводе – трактора «Сталинец-80», в Ростове были созданы крупные электроземлесосные снаряды производительностью 500 и 1000 кубометров в час, способные заместить труд сразу 25 тыс. землекопов, на ярославском заводе «Красный маяк» – электромеханические вибраторы для бетонных работ.

Кстати, новинкой на стройке стала механизация бетонных работ, которую одновременно внедряли при строительстве Горьковской, Камской ГЭС и Волго-Донского канала с Цимлянской ГЭС. В этот период были введены в эксплуатацию мощные каменные карьеры и камнедробильные заводы единичной производительностью до 2 млн тонн камня и щебня и бетонные заводы башенного типа цикличного действия с автоматическим циклом приготовления бетонной смеси. Главным средством механизации бетонных работ здесь являлась металлическая бетоновозная эстакада, оборудованная виброхоботами и портальностреловыми кранами грузоподъемностью до 10 тонн и с вылетом стрелы до 40 м. С помощью бетононасосов и виброхоботов бетонная смесь подавалась в нужную точку, а затем уплотнялась глубинными вибраторами.Подготовка к перекрытию старого русла Дона.

Но «визитной карточкой» строительства ВДК стали шагающие экскаваторы Уралмашзавода, разработанные специально под этот проект. И конкретно, самый большой на тот момент в СССР карьерный шагающий экскаватор ЭШ 14/65 весом 1100 тонн, с объемом ковша 14 кубометров (40 тонн) и вылетом стрелы 65 м.

Карьерные одноковшовые экскаваторы-драглайны делали на тот момент в уральском Копейске (здесь был собран первый в СССР шагающий экскаватор ЭШ-1), на Новокраматорском машзаводе, на Уралмашзаводе. Но предпочтение решили отдать последнему, главный конструктор которого Борис Сатовский считался основателем советской школы горного экскаваторостроения и создателем культовой машины СЭ-3, запечатленной на всех кинохрониках великих строек. Однако для Волго-Дона необходима была машина повышенной мощности для выемки 150 млн кубометров грунта. Ее еще предстояло создать.

Гусеничные экскаваторы создают избыточное давление на грунт и при больших собственных весах будут просто вязнуть. Драглайны же на стальной платформе и башмаках при весе в тысячи и десятки тысяч тонн (самый тяжелый в мире уралмашевский ЭШ 100/100 конструкции того же Бориса Сатовского имел вес 10,5 тыс. тонн) за счет распределения веса незначительно давят на почву. Будущий ЭШ 14/65 весом 1100 тонн за счет большой площади и опорной плиты оказывал давление на грунт лишь в два раза больше, чем давление от человеческой ноги.

В процессе подготовительных работ по ВДК на разработку проекта в 1947 году отводилось крайне ограниченное время – 8 месяцев. Это притом, что по нормативам на разработку сложной машины со множеством деталей от проектирования до выпуска из цеха отводится 3 года.

Не уложиться в срок в тех обстоятельствах было просто немыслимо. Поэтому Сатовский решил полностью перестроить работу конструкторского бюро и сделать то, что до него не делало ни одно КБ в мире.Строительство Волжской ГЭС.

«Расчеты только по электродвигателям займут несколько месяцев, – вспоминал потом Сатовский. – Столько же займут расчет и проектирование стрелы, столько же – платформы. А всего деталей в машине более 20 тысяч. Ну что же! Будем вести проектирование одновременно несколькими группами – каждая по своему профилю».

А когда ему возразили, что никто так машины не проектирует, он ответил: «Никто не делал, а мы будем делать. И чтобы уложиться в срок, чтобы выиграть время, делать будем без эскизного проекта, сразу с техническим проектом».

Основные параметры экскаватора были известны. Для каждого из более чем 100 привлеченных к задаче проектировщиков был определен свой фронт работ и установлены жесткие хронологические рамки. Все узлы и механизмы необходимо было отрисовывать одновременно.

«Скоростное проектирование» несло главную угрозу – в случае малейшей нестыковки рушилась бы вся композиция машины.

Особенную сложность представляла конструкция 65-метровой стрелы, которой еще не делали в СССР. При таком весе ее скорость на повороте будет достигать 45 км/ч, что вызывает сильнейшее напряжение продольного изгиба. Непонятно было, из чего вообще ее надо было строить, чтобы она, с одной стороны, не была слишком тяжелой, с другой, не разрушилась под нагрузками.Строительство Цимлянской ГЭС. Эстакада водосливной плотины.

Тогда кандидат технических наук, конструктор Хаим Винокурский, за два года до этого защитивший диссертацию по теме «Расчет пространственных конструкций, мостов», предложил свое решение: вантовую стрелу сделать из труб, тщательно обернутых канатами. Стальные канаты вантовых мостов прекрасно справляются с напряжением продольного изгиба, и мосты служат десятилетия. За счет труб конструкция облегчается, а за счет канатов обретает необходимую жесткость. Из таких же труб делали опоры высоковольтных линий.

Но главной проблемой было научить 1100-тонный экскаватор «ходить». На первом в мире драглайне 1-Т американской конструкции инженера Оскара Мартинсона в 1913 году использовали механический ход – в них стояли эксцентрики, приводящие в движение опорные башмаки-«лыжи». Использовали этот привод за рубежом и позднее, но в СССР существовала потребность в более мощных машинах. Механический ход при таких весах будет заедать, а сам драглайн может попросту начать «хромать».

В России еще в XIX веке начались опыты по внедрению необычных механизмов. В 1878 году на Всемирной выставке в Париже великий русский математик и механик, академик Петербургской академии наук Пафнутий Чебышев представил свою «стопоходящую машину», которая приводилась в действие за счет преобразования вращательного движения в приближенное к прямолинейному. Она имитировала походку лошади и стала первым в мире шагающим механизмом. Чебышева уговаривали продать изобретение, но тот категорически отказался и увез его в Россию, где почти все чертежи благополучно сгинули в пекле политических катаклизмов. Но кое-что оставшееся пытливые инженеры сумели перенять спустя полвека.

Здесь на помощь пришла наблюдательность конструкторов. Сатовский обратил внимание на человека, несшего на вокзале в Сталинграде два чемодана, один из которых был тяжелее. При ходьбе человек инстинктивно напрягал сильнее эту руку, перемещая центр тяжести на другую сторону и выпрямлялся. Это натолкнуло главного конструктора на мысль о создании не механического, а гидравлического механизма передвижения своей машины. В советском драглайне создали центр, регулирующий давление в гидравлических цилиндрах и перемещавший центр тяжести. Как только в одном цилиндре давление увеличивалось, прибор подавал сигнал в центр. Тот закрывал клапан, давление стабилизировалось, и экскаватор не «хромал». Прямо, как мужчина с двумя разновесными чемоданами. Этого не делали нигде в мире, так как за рубежом использовали кривошипные механизмы.

Советский драглайн мог ходить со скоростью до 80 м в час даже по краю ямы и не застревать. Гидравлика поднимала корпус, опираясь на широкие стальные башмаки-«лыжи» (длина 16 м, ширина – 2,5 м). Каждый шаг на 1,5 м делался за 45 секунд.

Дойдя до нужной точки, экскаватор огромным ковшом вскрывал целину, зачерпывал до 40 тонн грунта (в ковш свободно помещался автомобиль «Победа») и переносил в отвал или в кузов грузовика. Все это занимало примерно 60 секунд. Экипаж ЭШ 14/65 составляли 16 человек, из которых 5 – инженеры. За смену они перемещали порядка 5 тыс. кубометров грунта.

В октябре 1948 года (на 2 месяца раньше намеченного срока) его проект был принят и запущен в производство. Экскаватор в разобранном виде перевозили на трассу ВДК в 100 вагонах и платформах. В нем было 58 тыс. различных узлов и деталей, 48 электромоторов совокупной мощностью 7 тыс. кВт. Для работы одного шагающего экскаватора требовалось столько энергии, что ее могло хватить на освещение города с населением 50-60 тыс. жителей. Для конечной сборки драглайна понадобились специальные 60-тонные краны. Но именно они обеспечили скорость и надежность проходки трассы ВДК. И что немаловажно, ее экономичность.

«На канале имени Москвы работали более 100 экскаваторов, десятки поездов, тысячи автомашин. А наши 9 шагающих экскаваторов, кран и несколько бульдозеров без всякого другого оборудования могли бы справиться с этой задачей за тот же промежуток времени», – говорил Сатовский.Монтаж армоконструкций «быков» Каховской ГЭС.

За эту работу 13 марта 1951 года Борису Сатовскому, завкафедрой «Строительные машины» МИСИ профессору Николаю Домбровскому и другим создателям ЭШ 40/65 была присуждена Сталинская премия 1-й степени.

Первый собранный на Уралмашзаводе драглайн после завершения строительства ВДК более 30 лет проработал на угольных разрезах (до 1979 года), побив все рекорды долголетия таких машин.

К строительству канала в «Волгодонстрое» на этот раз подошли со всей тщательностью. Два года строили жилье для строителей, причалы по Дону и Волге, прокладывали дороги, инженерные коммуникации, связь. Для энергообеспечения стройки от Калача до Сталинграда протянули ЛЭП, сеть трансформаторных подстанций, электропоезда, передвижные трансформаторы, 128 энергоустановок. Были проложены железнодорожные ветки от Морозовской и Куберле к Цимлянской – 656 км, по которым только в 1951 году на стройку были доставлены свыше 400 тыс. вагонов со стройматериалами и машинами.

Но оставалась еще одна ключевая задача – строительство плотины Цимлянской ГЭС длиной 13 км.

21 сентября 1951 года было перекрыто старое русло Дона, и его вода устремилась по отводящему каналу. После этого не позднее как за 70 дней до наступления морозов предстояло 28 земснарядами и пульповодами намыть русловую часть водобойной плотины высотой 33 м (по 30-80 см ежесуточно), чтобы началось наполнение Цимлянского водохранилища. В плотину было уложено 35 млрд кубометров песка, что стало поводом для внесения ее в Книгу рекордов Гиннесса в качестве первой в мире плотины, построенной на песчаном грунте.

«Работали действительно на износ – по 12 часов в сутки, а иногда и больше, – вспоминал один из первостроителей ВДК Павел Зубков. – Ближе к концу строительства между 14-м и 15-м шлюзами возникли проблемы с выемкой грунта. А это грозило срывом сроков. На объект приехало начальство – главный инженер строительства Разин приказал срочно убрать перемычку. Тогда я предложил решение: объединить бригады водителей, экскаваторщиков и бульдозеристов и расчистить дорогу для лучшей проходимости (пыль на стройке была такая, что быстро ездить было очень тяжело). В результате грузовики на ровных участках гоняли со скоростью 100 км/ч. При норме в 1,5 тыс. кубов грунта водители перевозили за смену до 3 тысяч».

«Народ здесь в основном только скотоводством и занимался, и питались одним мясом. Что такое огурец и как его есть, не знали, – вспоминает местная жительница Мария Клименко. – Наша семья, например, в неделю съедала килограмм двадцать баранины. Ничего больше не было. Мясо да мука. Мы дали влагу! Вы не представляете себе, как ликовали люди. Бахчи стали появляться, капуста, помидоры, сады. Все левобережье – от Волгодонска до Ростова – как полная корзина фруктов и овощей… Цимлу так и называли – ворота изобилия. Так что гидроузел окупил себя десятки раз».

31 мая 1952 года была сбита перемычка между 1-м и 2-м шлюзами, где происходило слияние двух великих рек. Счастливые люди бежали по дну канала, позволяя медленно напиравшей воде лизать им пятки. Когда до слияния оставалось всего несколько метров, поток вдруг остановился. Тогда мальчишки кинулись к воде и стали пригоршнями носить воду из одного источника к другому, «толкая» поток. Столкнули. Более высокий Дон «догонял» Волгу, иллюстрируя Сталинский план преображения природы и беспримерный подвиг строителей канала.