ДОГНАТЬ И ПЕРЕГНАТЬ

Широко распространенный в 50-е годы в СССР лозунг «догнать и перегнать Америку», ошибочно приписываемый Хрущеву (на самом деле он из работы Ленина 1917 года «Грозящая катастрофа и как с ней бороться»), стал актуальным во многих отраслях советской экономики. Догнать и перегнать коллективный Запад в лице его лидера США в Советском Союзе пытались во многих сегментах: в спорте, науке, сельском хозяйстве, в электронике, производстве продуктов питания, выплавке чугуна, в кино, в образовании, в военном деле. Что-то получалось, что-то нет. Что именно – во многом вопрос спорный до сих пор. Однако бесспорно мировое лидерство СССР в 50-60-е годы в сегменте тяжелой индустрии, атомной энергетике, атомном судостроении и космосе.

А все благодаря строительству. Точнее, новому взгляду на промышленное строительство и возведению уникальных индустриальных предприятий в отраслях, которых ранее в стране и в мире просто не существовало.

Во многом это связано с холодной войной и гонкой вооружений, побудившей развивать наиболее наукоемкие отрасли и строить высокотехнологичные производства для их обслуживания. Без развития ядерной физики, химии, электроники, математики невозможно себе представить появление в стране атомной энергетики и атомного судостроения. А для этого предстояло строить первые ядерные реакторы, АЭС и специальные верфи, чего раньше в СССР не делали. Крайне сложная задача возлагалась именно на строителей промышленных объектов.

Естественно, опыта сооружения устройств, подобных атомному котлу, у советских ученых, инженеров и архитекторов не было. Ему неоткуда было взяться, ибо сама отрасль рождалась на их глазах. Порой техническое задание архитекторы и инженеры получали, не особо понимая, что за объект им самим предстоит спроектировать и построить. Так было при строительстве первого в Евразии опытного ядерного реактора.

Создание отечественной «кузькиной матери» началось еще 12 апреля 1943 года, когда после необходимых распоряжений ГКО и Академии наук СССР в чистом поле на северо-западной окраине Москвы, на бывшем артиллерийском стрельбище в районе Октябрьского Поля, была организована наисекретнейшая Лаборатория № 2 АН СССР (ныне Российский научный центр «Курчатовский институт»), которую возглавил 40-летний профессор Ленинградского физико-технического института Игорь Курчатов, автор работ по физике атомного ядра. Там же на Октябрьском Поле, на территории Лаборатории № 2, архитектором Иваном Жолтовским построен дом для Курчатова и жилой городок для ученых. Проектированием и возведением городка занималось 4-е стройуправление Главного управления аэродромного строительства (ГУАС) НКВД.

В соответствии с постановлением ГКО СССР № 7069сс «О неотложных мерах по обеспечению развертывания работ, проводимых Лабораторией № 2 АН СССР», была выделена земля для строительства корпусов лаборатории, на которой позже вырос Курчатовский институт. На его территории должен был разместиться первый в Евразии опытный уран-графитовый ядерный реактор Ф-1.

Строить здание для него поручили институту Академпроект, созданному в 1938 году также в недрах НКВД для проектирования НИИ, занимавшихся секретными исследованиями. Его руководителем стало другое светило архитектуры – Алексей Щусев (после его смерти в 1949 году – Иван Жолтовский). На НКВД вообще работали почти все светила архитектуры тех лет: Иван Фомин, братья Веснины, Борис Иофан Ной Троцкий, Константин Мельников, Андрей Буров, Илья Голосов и др.

Байконур в 1980-е годы.

Щусев взялся за дело осторожно, ибо не понимал до конца, что от него хотят (ему и не говорили точно). Сказали, что «от того, что будет внутри, ожидается сильное излучение», поэтому большую часть здания необходимо расположить ниже уровня земли. Поэтому снаружи Лаборатория № 2 – ничем не приметное одноэтажное здание монтажных мастерских. Зато внизу – бетонированный котлован для котла глубиной 7 метров и подземная лаборатория с пультом дистанционного управления реактором, куда вели ступеньки, покрытые специальным пластиком, чтобы проще было смывать радиоактивное загрязнение.

Здание для реактора было выполнено в так называемом стиле «агонизирующего» конструктивизма, что характерно для строительной архитектуры тех лет. Здание же для реактора, которое тоже проектировал Щусев, было больше похоже на промышленный цех.

Реактор представлял собой сферу из уран-графитовой решетки, графита, регулирующих стержней, приводимых в действие дистанционно, экспериментальных каналов и колодцев, для защиты от радиации.

В работы по сооружению первого реактора, а потом и последующего промышленного на Урале было вовлечено множество академических и ведомственных НИИ и проектных институтов, предприятий по всей стране. Его построили за 16 месяцев в разоренной войной стране. «Мастерские» были готовы к июлю 1946 года под кодовым названием «Здание К.» («Корпус Курчатова»).

Наличие контролируемой ядерной реакции позволило советским ученым перейти ко второй фазе развития атомной энергетики – к ее применению в промышленности. На стол куратору «атомного проекта» Лаврентию Берия легло письмо от членов Специального Комитета ГКО, начальника Управления специальных институтов Авраамия Завенягина, наркома химической промышленности Михаила Первухина и профессора Игоря Курчатова о перспективе использования атомных энергосиловых установок. Авторы, ободренные полученными результатами исследований, предлагали приступить к разработке проектов электростанции, самолетов и морских судов с использованием энергии ядерных реакций.

Предложение было созвучно представленной в Технический комитет Первого главного управления записке академика Петра Капицы «О применении внутриатомной энергии в мирных целях», в которой тот утверждал: «То, что происходит сейчас, когда атомную энергию расценивают первым делом как средство уничтожения людей, так же мелко и нелепо, как видеть главное назначение электричества в возможности постройки электрического стула». Петр Капица мечтал, что энергетика перейдет на атомную энергию, а о сжигании угля и торфа в топках будут говорить как о варварстве, которое со временем запретят.

Берия с Капицей враждовали, но последнего ценил сам Сталин, поэтому ученый мог позволить себе иметь собственное мнение о происходящем. И не только в науке. Возможно, поэтому «атомный проект» получил не только военную, но и чисто мирную составляющую.

Строительство главного корпуса Волжского автомобильного завода.

Но для этого нужны были специальные строительные компетенции и технологии, которые в стране пока существовали в единичных экземплярах – на опыте строительства сооружений под реактор Ф-1. Нужна была и иная организация труда, не подходившая под классическое гражданское и капитальное строительство. С четкой регламентацией, бесперебойной поставкой стройматериалов со строгим соответствием их качества, с жесткой трудовой дисциплиной. Тем более что предприятия и продукция, на них выпускаемая, легко могли трансформироваться из гражданских в оборонную. Собственно, поэтому «атомный проект» и был призван курировать Лаврентий Берия.

После появления в 1949 году советской атомной бомбы логично было бы приступить к налаживанию промышленного производства энергии с использованием графитового реактора-наработчика плутония. Предложивший этот вариант Игорь Курчатов и стал руководителем проекта строительства первой в мире атомной электростанции. Главным конструктором реактора выступил глава НИИ химического машиностроения Николай Доллежаль. Подготовительные работы были возложены на директора научно-исследовательской лаборатории «В» МВД СССР в Обнинске (будущий Физико-энергетический институт) Дмитрия Блохинцева.

Площадку под строительство выбрали неподалеку от Обнинска – на месте деревни Пяткино на берегу реки Протвы. Из-за особой секретности объекта деревню перенесли на другой берег реки, соорудили плотину и береговую насосную станцию, ТЭЦ, здание вентцентра с вентиляционной трубой, подстанцию и линию энергоснабжения стройки и др.

Особые условия диктовали и особые методы работы. Для этого был применен организационный опыт строительства Волго-Донского канала и разработки шагающего экскаватора на «Уралмаше». Строительные работы велись параллельно с разработкой технического и рабочего проектов АЭС, что значительно сократило сроки сооружения объекта, но требовало формирования осознанного резерва. По отзывам современников, для возведения сверхсекретного и сверхсрочного объекта (как и для многого при сталинском стиле руководства) были характерны быстрое принятие решений, повышенная скорость разработок, согласований, глубина первичных проработок и способы доработки принимаемых технических решений, широкий охват вариантных и страхующих направлений.

Как вспоминал профессор Дмитрий Блохинцев, «здание АЭС в важнейших своих частях имело толстые стены из железобетонного монолита, чтобы обеспечить биологическую защиту от ядерного излучения. В стены закладывались трубопроводы, каналы для кабеля, для вентиляции и т.п. Ясно, что переделки были невозможны, и поэтому при проектировании здания по возможности предусматривались запасы с расчетом на предполагаемые изменения. На разработку новых видов оборудования и на выполнение научно-исследовательских работ давались научно-технические задания для сторонних организаций – институтов, конструкторских бюро и предприятий. Часто эти сами задания не могли быть полными и уточнялись, и дополнялись по мере проектирования. Основные инженерно-конструкторские решения (…) разрабатывались конструкторским коллективом во главе с Н.А. Доллежалем и его ближайшим помощником П.И. Алещенковым».

Монтажные работы на объекте осуществляли три тщательно отобранных строительных треста: трест «Спецхиммашмонтаж» – монтаж технологического оборудования и трубопроводов; трест «Главпромстрой» – монтаж строительных конструкций, наружных коммуникаций и сантехнических систем всех объектов; трест «Теплоконтроль» – монтаж КИП, автоматики и электротехнических устройств.

Первый ковш экскаватора на стройплощадке вынули в сентябре 1951 года, а уже 27 июня 1954 года первая в мире Обнинская АЭС вступила в строй. Эксперты уверяли, что, если бы строительство велось полностью «по правилам», то есть началось после завершения строительного проекта, то АЭС вступила бы в строй на несколько лет позже. Московский корреспондент британской газеты Daily Worker написал, что это историческое событие «имеет неизмеримо большее значение, чем сброс первой атомной бомбы на Хиросиму».

Атомная электростанция в Обнинске, 1950-е годы.

Опыт строительства Обнинской АЭС в последующие годы тиражировали по всей стране, где на территории СССР были размещены к началу 90-х годов 32 энергоблока и 15 строились. Этот опыт был применен и в последующем строительстве атомных подводных лодок и ледоколов – первых в мире могучих судов для хождения в полярных водах.

Из объектов двойного назначения вырос и один из самых известных в мире космодромов – отечественный Байконур, официальное название которого в 1955 году было НИИП-5 (научно-исследовательский испытательный полигон) «Тайга», или «Стадион». Планировалось разместить в излучине Сырдарьи между райцентрами Джусалы и Казалинск в Кзыл-Ординской области Южного Казахстана полигон для проведения испытаний ракетной техники, способной дотянуться до наших вероятных противников за океаном.

Ракетные полигоны строились в СССР и раньше (Капустин Яр, Кура, Семипалатинск), но космодром для запуска в том числе тяжелых ракет на орбиту возводился впервые и был настолько секретным, что даже известное всему миру наименование Байконур было взято «с потолка». По воспоминаниям современников, «для обеспечения секретности объекта было начато строительство мнимого космодрома. На северных отрогах хребта Алатау в Казахстане есть поселок Бойконыр – по-русски Байконур (Карагандинская область). В начале 50-х годов с большими трудностями туда завезли лесоматериалы и возвели из них макет стартовых устройств космодрома. Как это было во время войны, когда для отвлечения бомбардировочной авиации противника строили ложные аэродромы с фанерными муляжами самолетов. Ни дорог, ни источников водо- и электроснабжения там не было. То есть и прятать было нечего. Американские разведывательные самолеты Байконур вниманием не жаловали. Тем не менее «космодром» на Байконуре охраняли вплоть до начала 70-х годов. Все сообщения в советской печати о запусках спутников местом запуска указывали Байконур. Постепенно это название стало ассоциироваться с настоящим космодромом».

Как рассказывал заслуженный строитель России, прораб легендарного «Гагаринского старта» полковник в отставке Сергей Алексеенко, «знали только, что Мин­обороны создает ракетную базу для защиты своих рубежей, нанесения ответного ядерного удара по США в случае войны. В легендах прикрытия генштаба она имела название «Стадион». Первые строители прибыли на станцию Тюра-Там в январе 1955 года. Но лишь в сентябре начались работы по рытью котлована под первый старт. Техники поначалу не хватало: каких-то пять скреперов, два бульдозера, столько же экскаваторов, пять самосвалов. Все. И это, чтобы за считанные месяцы вынуть из котлована глубиной 50 метров более одного миллиона кубометров породы! Все равно что Азовское море вычерпывать ложкой».

Место выбора площадки диктовалось удаленностью от привычных дорог, удаленностью от границы (рассматривались варианты в Дагестане, Марийской АССР, Астраханской области). При этом в Кзыл-Ординской области наблюдалось более 300 солнечных дней в году, было мало осадков, низкая влажность, короткая зима. Размещение космодрома южнее было нежелательным из-за расположения трасс и основных полей падения отработанных ступеней в Китае или густонаселенных районах Средней Азии. Решающим значением для выбора площадки стала большая близость к экватору, наличие источников пресной воды и железной дороги Москва – Ташкент, по которой планировалось перевозить ракетные блоки, а главное – только в Казахстане оказался подходящий малозаселенный участок длиной около 7 тыс. квадратных километров (всего из оборота изымалось для нужд космоса 5 млн га земли).

С марта 1955 года возведением космодрома занялось 207 УОС (Управление оборонительного строительства, затем УИР-130 – Управление инженерных работ Главного управления специального строительства Минобороны СССР) под руководством генерал-майора инженерно-технической службы Георгия Шубникова, восстанавливавшее в свое время мосты в Берлине, Франкфурте, Кюстрине, строившее советское посольство и памятники погибшим советским воинам, в том числе в Трептов-парке в Берлине. В его задачу входило формирование военно-строительных отрядов, создание инженерно-технических и коммуникационных сооружений, логистика, планирование и создание материальной базы стройки. Бойцы Шубникова также строили в голой степи городок ракетчиков и обслуживающего персонала космодрома.

До 2 июня – официальной даты рождения степного города «Заря»-Ленинска-Байконура и полигона «Тайга» – люди Шубникова жили в палатках, пили воду из Сырдарьи. Лишь 5 мая здесь было заложено первое деревянное здание жилого городка. Директивой Генерального штаба Минобороны СССР была утверждена организационно-штатная структура 5-го Научно-исследовательского испытательного полигона и создана войсковая часть 11284 – штаб полигона «Заря».

Горьковский автомобильный завод. Эстакадный конвейер сборки легковых автомашин, г. Нижний Новгород (Горький). Общий вид. 1960-е годы.

Собственных источников энергии не было. До постройки линии ЛЭП ее доставляли специальные энергопоезда. Здесь находилось порядка 20 тыс. военных, рабочих – не менее 2,5 тыс. Первым делом наткнулись на древнее городище, возраст которого археологи определили в 10-30 тыс. лет. Утверждали, что главный конструктор основной ракеты-носителя Р-7 Сергей Королев, узнав о находке, назвал площадку «счастливым местом» и даже носил с собой в качестве талисмана уголек из найденного древнего костра, на удачу.

Академик Борис Черток вспоминал свое посещение стройки: «Первое впечатление – грусть и тоска от вида облупленных мазанок и грязных улочек пристанционного поселка. Но сразу же за этим первым неприглядным пейзажем открывалась панорама с характерными признаками великой стройки. Мы поехали на «двойку». Дорога шла прямо по плотному грунту действительно бескрайней, голой, еще зимней степи. Зимняя влага мешала истолченной почве превращаться в мелкую дисперсную всепроникающую пыль. Можно было дышать полной грудью чистым степным воздухом. Слева велась прокладка бетонной трассы ко второй и первой площадкам. К стройкам шли вереницы самосвалов с бетоном. Мы обгоняли самосвалы с капающим из кузовов свежим раствором, машины со всевозможными ящиками, стройматериалами и крытые фургоны с солдатами-строителями».

Для строителей Турксиба, Магнитки и Комсомольска-на-Амуре к нечеловеческим условиям жизни было не привыкать, но в данном случае речь шла не столько о сложном, сколько о специфическом объекте.

Под «стартовый стол» вырыли котлован глубиной 50 метров, переместив 1 млн кубометров грунта. Стенки котлована залили 30 тыс. кубометров высококлассного бетона. К стартовой площадке № 2 были подведены автомобильная дорога и железнодорожная ветка, по которой доставляли на «стол» ракету-носитель. На площадке построили и монтажно-испытательный корпус (МИК).

«Монтажно-испытательный корпус являлся основным сооружением технической позиции на второй площадке. Нам предстояло проводить в нем все операции по подготовке ракет до их вывоза на стартовую позицию. В большой высотный зал МИКа свободно вкатывался тепловоз, толкающий впереди вагоны с блоками ракеты. Здесь, в зале, проводилась разгрузка, размещение их на время испытаний на транспортных тележках, и здесь же предстояло впоследствии проводить сборку пакетов из раздельно испытанных блоков», – пояснял Борис Черток.

В начале мая 1957 года государственная комиссия приняла стартовый комплекс, а в октябре отсюда был запущен первый искусственный спутник Земли. Еще через 4 года Юрий Гагарин открыл новую космическую эру. С тех пор США только и делали, что пытались догнать и перегнать советскую космическую отрасль.

За 65 лет эксплуатации на Байконуре построили более 20 стартовых площадок, 34 технических комплекса с монтажно-испытательными корпусами, два аэродрома, собственную ТЭЦ, кислородно-азотный завод, 470 километров железных и 1280 километров автомобильных дорог, десятки и сотни объектов инфраструктуры. По сей день крупнейший космический центр в мире включает в себя общую площадь 6717 квадратных километров, что составляет 2,5 площади современной Москвы.

Горьковский автомобильный завод. На конвейере автомобили ГАЗ-21 «Волга».

Промышленный подъем 50-х – первой половины 60-х годов создал мощную индустриальную базу для отечественной экономики. Только за «хрущевскую семилетку» 1959-1965 годов в эксплуатацию вступили порядка 5,5 тыс. крупных промышленных предприятий.

«Огромные изменения происходят в технологической организации производства, – пишет архитектор Алексей Ковалев. – Массовое внедрение комплексной механизации и автоматизации, создание автоматических линий, цехов и целых заводов-автоматов вносит коренные изменения в производственный процесс, в конструкции машин и технологию, организацию новых форм труда. Автоматизация вызывает создание новых объемно-планировочных решений цехов и заводских комплексов, улучшение архитектуры промышленных зданий и усовершенствование строительных конструкций. Для создания непрерывной автоматической линии необходимо большое, простое по очертанию, не загроможденное столбами и перегородками помещение. Комплексная автоматизация означает также непрерывное усовершенствование технологии, периодическую замену морально устаревших машин новыми».

По мере развития технического прогресса модернизация предприятий участилась и в ключевых отраслях происходила раз в 1-3 года. Это привело к тому, что промышленные архитекторы начали уделять особое внимание созданию таких производственных цехов, в которых модернизация могла бы производиться без коренной реконструкции здания путем свободного маневрирования оборудованием. Для этого строились так называемые гибкие цеха с обширным свободным внутренним пространством, которое достигается как более широкой расстановкой колонн, так и созданием бесколонных помещений. «Появляются новые типы производственных помещений – просторные светлые интерьеры цехов с укрупненным шагом опор. Для этой же цели в начале 60-х гг. разработаны новые здания «павильонного» типа. Отличительная их особенность заключается в том, что технологическое оборудование размещается на постаментах и этажерках, изолированных от несущих конструкций каркаса здания, а не на перекрытиях этажей, как это было в обычных типах», – объясняет Алексей Ковалев.

Совершенствовались и градостроительные приемы. Теперь уже при планировании места расположения будущих предприятий не просто искали свободную площадку, как в 30-х годах, когда в годы первых пятилеток новые заводы строились без учета строительства жилья для рабочих и их доставки к месту работы. Вместо отдельных предприятий, разбросанных по городу, стали создаваться крупные промышленные районы.

Специалисты промышленной архитектуры теперь планировали более практичные павильонные здания в химической промышленности. Выявились их значительные преимущества перед многоэтажными зданиями: создание компактного генерального плана и сокращение территории площадки, сокращение сроков и снижение стоимости строительства благодаря упрощению строительных решений. Такого типа здания были построены на Братском лесопромышленном комплексе, на Новокуйбышевском нефтехимическом комбинате, заводах синтетического каучука, содовых заводах и др. Одновременно на нефтяных и химических предприятиях, на тепловых электростанциях основную аппаратуру и часть машин стали выносить на открытые площадки и этажерки. Это позволило сократить количество зданий и разрывы между взрывоопасными цехами.

Предприятия отечественной металлургии начали сливать в крупные производственные объединения с кооперированием их с другими профильными заводами. Коксохимические, огнеупорные и трубные заводы включаются как цеха в металлургический цикл с последовательной переработкой сырья, с необходимыми вспомогательными процессами, переработкой продукции и отходов производства. Осуществляется блокировка цехов: цех горячего проката объединен с трубоэлектросварочным, цех разделения слитков – с пролетом нагревательных колодцев и т.д., что позволяет концентрированно организовать производственный процесс и более компактно проектировать генеральный план предприятия.

В 40-50-х годах в СССР появилось несколько автомобильных заводов, производивших продукцию не только для государственных структур, но и для частных лиц. После выхода в свет легендарной горьковской ГАЗ М-20 «Победа» в 1946 году иметь собственный автомобиль уже перестало быть диковинкой или особой заслугой для элиты общества – с 1948 года в СССР разрешалось частным лицам иметь личный автомобиль. В 1946 году на Московском заводе малолитражных автомобилей на базе трофейного Opel Kadett начался выпуск массовой модели «Москвич-400».

Горьковский автомобильный завод в 1970-е годы.

А в 50-60-х годах, когда в Европе наблюдался автомобильный бум, в СССР вырос целый пул из настоящих автогигантов. В связи с «ростом благосостояния советского народа» строится Ижевский автозавод, начавший с 1966 года выпускать «Москвич-408», Запорожский автозавод, производящий «горбатые» малолитражки для малообеспеченных слоев населения. В украинском Кременчуге и белорусском Жодино строятся заводы грузовых автомобилей КрАЗ и БелАЗ. Однако по-настоящему народного автомобиля в стране пока не производили. Нужен был суперзавод, способный насытить безбрежный советский рынок доступными по цене автомобилями. Чтобы не мелочиться – сразу крупнейшее автопредприятие в Европе (660 тыс. машин в год), где как раз наблюдался повышенный спрос на авто (планировалось часть будущей продукции экспортировать).

В мае 1966 года СССР подписал протокол о сотрудничестве с итальянским концерном FIAT (рассматривались проекты сотрудничества с американским Ford, немецким Volkswagen, французскими Renault и Peugeot, чехословацкой Škoda, но итальянцы предложили лучшие условия и базовую модель FIAT-124) о строительстве масштабного автозавода в городе, носящем имя главы итальянских коммунистов – Пальмиро Тольятти. До этого он назывался Ставрополь-на-Волге. Площадка выбиралась не только по звучному имени. В 1957 году неподалеку вступила в строй крупнейшая в мире на тот момент Волжская ГЭС, ставшая источником дешевой энергии для целого промышленного района («Волгоцеммаш», «КуйбышевАзот», «КуйбышевФосфор», Куйбышевский завод синтетического каучука и др.). Соответственно, наличие крупных строительных организаций в соседнем Куйбышеве, больших трудовых ресурсов, учебных заведений для их подготовки и источников энергии побудило правительство сделать выбор именно в пользу города-спутника областного центра.

После улаживания необходимых формальностей с итальянской стороной 20 июля 1966 года было подписано Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 558 «О строительстве завода по производству легковых автомобилей» в городе Тольятти Куйбышевской области.

По условиям генерального соглашения с FIA технический проект автозавода был составлен итальянцами с участием советского института «Промстройпроект». Учитывая масштабность задач, в его разработке приняли участие также более 40 проектных институтов СССР. Генеральным подрядчиком стало Управление «Куйбышевгидростроя», строившее Волжскую ГЭС – одну из «великих строек коммунизма», а также большинство крупных самарских предприятий того времени.

В январе 1967 года был вынут первый кубометр земли на строительной площадке корпуса вспомогательных цехов.

Исходя из важности задачи создания Волжского автозавода (ВАЗ) для нее был установлен статус всесоюзной ударной комсомольской стройки, что предусматривало первоочередное снабжение стройматериалами и срочность перевозимых грузов. Рабочие руки пополнялись комсомольцами по призывам, проводимым ЦК ВЛКСМ, уволенными в запас военнослужащими, добровольными комсомольско-молодежными строительными отрядами. На участках и в бригадах организовали специальные «посты качества», следившие за соблюдением трудовой дисциплины, экономией материалов, эффективным использованием техники.

Желание поучаствовать в ударной стройке среди молодежи носило и вполне понятный смысл: рабочие обеспечивались квартирами в новом городе, работой на ВАЗе и получали первоочередное право на приобретение автомобиля по приемлемой цене в годы их тотального дефицита.

В апреле 1970 года с конвейера сошел первый автомобиль ВАЗ-2101.

Ударная стройка послужила мощным импульсом для развития специализированных монтажных управлений. Для оперативного руководства деятельностью всех монтажных организаций Министерства монтажных и специальных работ СССР в 1967 году в Тольятти было создано Управление по строительству ВАЗа во главе с Зуфаром Садардиновым (впоследствии курировал строительство КамАЗа, «Атоммаша», модернизацию «Ростсельмаша» и Харьковского тракторного завода) и Юрием Фрумсоном. Эта структура должна была координировать работу специализированных монтажных трестов: «Стальмонтажа», «Волгоэлектромонтажа», «Нефтехиммонтажа», «Волгопромвентиляции», «Теплоизоляции», «Тепломонтажа», «Гидроспецстроя» и др.

Как вспоминал начальник Главного управления по строительству ВАЗа «Минмонтажспецстроя» СССР Александр Можайский, «Нефтехиммонтаж» всеми своими подразделениями работал на ВАЗе. Монтаж металлоконструкций корпусов тоже вели наши тресты. Монтажники были там денно и нощно. Технологи, электрики, сантехники, автоматчики… всего 11 тыс. человек».

Этот же трест монтировал железнодорожные пути под башенные краны, ливневую канализацию, теплотрассу на бетонно-растворный завод. Его рабочие трудились в ремонтно-кузнечном цехе, в прессовом корпусе, на всех трех нитках главного конвейера. Примененная на ВАЗе схема монтажа конвейеров укрупненными блоками позволила повысить производительность труда в 2-3 раза.

Монтажники «Волгоэлектромонтажа» установили электротехническое оборудование сразу на 50 млн рублей – до этого никогда таких объемов тресту выполнять не приходилось. «Волгопромвентиляция» монтировала кондиционеры в огромных корпусах, «Теплоизоляция» установила 41 тыс. кубометров изоляции и 745 тыс. квадратных метров дюралюминиевого покрытия.

«Когда стали вырисовываться корпуса завода, начали комплектовать бригады, – рассказывает ветеран строительства ВАЗа, Герой Социалистического Труда Василий Малыхин. – Поступало оборудование из Италии, мы приступили к монтажу. Позже многих отправили на стажировку в Турин, чтобы узнать оборудование и продолжить его монтаж и наладку. После возвращения из Турина мне поручили сформировать бригаду по монтажу и наладке сварочного оборудования. Приходилось подучивать, воспитывать: одни были готовы работать сутками, другим после смены хоть трава не расти. В итоге трудились ударно: и две смены кряду, и в выходные. Супруга приносила нам ведро супа или окрошки: столовая на заводе была одна, попасть туда было сложно. Задание выполнили! Смонтировали стационарные сварочные машины, потом подвесные клещи. Помогли итальянским специалистам налаживать автоматические линии. В ручном режиме опробовали оборудование, подготовились к пуску. Чтобы сварить кузов, нужно изготовить массу деталей. Чтобы на главном конвейере смогли уложить проводку, надо приварить к деталям скобы, затем прижать их. Чтобы установить сиденья, надо сделать и приварить кронштейны. Тысячи таких мелочей, из которых выходят большие узлы. Итальянцы говорили: мы не выпустим в столь короткий срок автомобиль. Но советские люди все смогли. Сварили первые кузова, отправили их на сборку! Сварщикам и сборщикам «первых» руководители объясняли, какими будут будущие автомобили. Готовили к массовости производства. Каждый должен выполнить свою операцию: не сварит кто-то кронштейн – конвейер встанет. Если мелких деталей можно было заготовить впрок, то с кузовами это было невыполнимо (накопители организовали позже). Каждый понимал свою ответственность: сварщики, сборщики, технологи, монтажники, обслуживающий персонал».

«На главном конвейере монтаж провели строители, – вспоминал почетный машиностроитель РСФСР, Герой Социалистического Труда Владимир Маркелов. – Бригады помогали в этой работе и наполняли участки необходимой оснасткой. Там, где проходила сборка, вводили временный техпроцесс: вместо положенных 20 человек в бригадах работали на одного-два больше, чтобы при необходимости подменить основной персонал. Ну а после того как люди освоили операции, стали выполнять их быстрее. Привыкли к ритму и движению конвейера: не глядя, голову наклоняли вправо, влево, пригибались. Только новички шишки набивали, пока учились. Итальянцы русских называли немного «деревянными». И пришедшие в сборочно-кузовное производство с ГАЗа Спекторов Игорь Алексеевич и Семишин Александр Васильевич решили доказать обратное. Достали неокрашенный кузов, детали, собрали автомобиль и приехали на нем к учебному классу, где специалисты ФИАТа готовили к первому выпуску ВАЗ-2101 начальников участков и мастеров. Они затем должны были обучить рабочих».

Байконур. Стенд-старт «Энергия».

В процессе строительства завода к 1973 году было смонтировано 16,5 тыс. единиц технологического оборудования, построено 213 км шоссейных дорог, 180 км железнодорожных путей, уложено 6 млн кубометров монолитного и сборного железобетона, смонтировано 300 тыс. тонн металлоконструкций. За счет метода параллельного проектирования и строительства, применения инновационных прогрессивных материалов и конструкций повышенной готовности в сочетании с передовыми методами работ ВАЗ удалось построить на 2,5-3 года раньше срока, что принесло немаловажную экономию в размере 1,1 млрд рублей. С вводом в эксплуатацию ВАЗа СССР вставал в один ряд с европейскими державами по выпуску автомобилей и автобусов всех марок и специализаций.

Но для будущего отечественного стройкомплекса особо важным новшеством стала кооперация в деятельности стройтрестов, грамотное управление которыми позволяло решать масштабные задачи промышленного строительства.