ЖЕЛЕЗНЫЙ ШОВ

Теплым солнечным днем 8 июля 2022 года у разъезда Балбухта (по-якутски «стланик» – стелющееся древесное растение) Каларского района Забайкальского края, на 1602-м км Байкало-Амурской магистрали, остановился спецпоезд из Тынды. Из него высадился небольшой десант уже немолодых, почтенных людей. Мужчин и женщин. Люди были хорошо одеты, веселы, но на их лицах угадывалась некая печаль.

Они подошли к внушительному монументу, представляющему собой скальную глыбу от хребта Удокан, к которой была прикручена золоченая табличка. Текст на ней начинался стихотворными строками: «Вот и все. Замкнулось полотно».

День был погожий, праздничный. В Балбухте эту дату все знали – 8 июля, День бамовца. Святой праздник для десятков, а то и сотен тысяч людей, строивших самый масштабный инфраструктурный проект страны всех времен. Одним из них был поэт Володя Гузий, чьи строчки выбиты на памятной табличке…

Бодрый мужчина наипочтеннейшего возраста с благообразной «капитанской» бородкой в пиджаке, на лацкане которого сияла звезда Героя Социалистического Труда, с заметным трудом опустился на колени и поцеловал землю. Ему помогли подняться. Он отряхнулся и подмигнул товарищу: «Давай!» Тот лихо достал строительную каску, заблаговременно одолженную в музее Тынды, перевернул ее и привычными движениями наполнил припасенными с Большой земли напитками. Смешав чистое и шипучее в одном шейкере-каске. На солнце заиграли блики – переливалось северное сияние. Знакомый всем бамовцам (и студентам) коктейль из водки и шампанского. Каска была пущена по кругу. «Держи, Иван Николаич, ты первый!» Старик приложился. Немолодые мужчины и женщины пригубляли из каски и передавали ее другому – старая традиция таежных романтиков. Хмелели, смеялись, смахивали счастливые слезы, хлопали друг друга по согбенным спинам, гладили мемориальный камень.

Потом достали капсулу. Старик с золотой звездой, легендарный бригадир монтеров пути СМП-596 треста «БАМстроймеханизация» 84-летний Иван Варшавский, подержал ее в руках, о чем-то тихо с ней беседуя. Прижал к себе, отдал. Капсулу вскрыли, встряхнули. Из нее выпорхнули частички легчайшего пепла. Теплый июльский ветерок подхватил прах и понес его над трассой магистрали, укрывая бесконечные рельсы тончайшим пепельным одеялом. Ушедший в вечность знаменитый бригадир комсомольско-молодежной бригады монтеров пути СМП-581 треста «Нижнеангарсктрансстрой» Александр Бондарь, согласно завещанию, возвращался на свою любимую Байкало-Амурскую магистраль, которой он отдал лучшие годы своей жизни. Теперь уже навсегда…

Наложить «железный шов» на одну шестую часть суши хотели еще за век до этого. Налаживание надежного железнодорожного сообщения с Урала через Западную Сибирь и Забайкалье на Дальний Восток стало актуальным для Российской империи сразу же после заключения Айгунского, Тяньцзиньского (оба в 1858 году) и Пекинского (в 1860 году) договоров с цинским Китаем. По этим трактатам были разграничены сферы влияния стран в Приамурье и обозначена российско-китайская граница по Уссури и Амуру. Дальний Восток оказался юридически закреплен за Россией.

Чтобы ввести его в экономическую сферу империи, необходимо было наладить с этим огромным макрорегионом транспортное сообщение. Морской путь из европейских портов России вокруг Африки занимал до полугода, что превращало Дальний Восток в некое подобие недавно проданной по тем же причинам Русской Америки. Нужна была именно железная дорога, по которой легче и быстрее перевозить гражданские и военные грузы в этот неспокойный край. Сибирское купечество направляло в 1868 году императору Александру II всеподданейший адрес: «Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды. Богатства пашен почвы лежат без пользы для престола Твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчужденных oт Тебя. Повели, чтоб Сибирь внедрилась воедино во едином государстве».

Но из-за значительной удаленности от основных центров торговли вопрос об этом обрел конкретные очертания лишь в 80-х годах XIX века, когда в России начался новый экономический подъем и бурный рост железнодорожного строительства. Споры по проекту между инженерами и чиновниками затянулись настолько, что в 1886 году император Александр III на отчете генерал-губернатора Восточной Сибири Алексея Игнатьева наложил резолюцию: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».

«Помогла» сама Цинская империя. Китай в 1890 году с помощью англичан сам начал строить железную дорогу из Пекина в маньчжурский Хуньчунь на стыке китайской, корейской и российской границ. Резкий рост мобилизационных возможностей Поднебесной в 100 верстах от Владивостока не на шутку встревожил Петербург.

Уже в августе 1890 года министр иностранных дел России Николай Гирс обратился к императору с докладом: «Положение России относительно Китая побуждает министерство иностранных дел считать постройку Сибирской железной дороги вопросом первостепенной для России важности».

Строительство так называемого Великого сибирского рельсового пути (будущий Транссиб) от Челябинска до Владивостока началось в 1891 году сразу с двух сторон. В том же году был создан комитет по его сооружению, вынесший постановление о том, что «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов».

Впрочем, сказать это было гораздо легче, чем сделать. Опыта крупного железнодорожного строительства в империи не было. Трассу будущего Транссиба было намечено проложить через могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал – станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.

Участок Кругобайкальской железной дороги Транссиба (261 км) по совету исследовавшего маршрут инженера Ореста Вяземского наметили южнее озера. Он был гораздо сложнее северного по геологическим условиям, зато проходил по обжитой местности. Здесь понадобилось построить 39 тоннелей, 47 предохранительных галерей, 14 км подпорных стен, многочисленные виадуки, волнорезы, мосты и трубы.

Северный маршрут через Байкальское нагорье был короче на целых 500 верст. Но проведенная в 1888 году Русским техническим обществом экспертиза показала, что прокладка железной дороги севернее Байкала через горы и реки от Усть-Кута до Муи, по мнению полковника Генерального штаба Николая Волошинова, оказывается делом «безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях».Укладка последних метров пути на железнодорожном мосту через Амур.

Из-за сложности и дороговизны проекта (350 млн рублей) Комитет по сооружению Сибирской железной дороги разрешил взять за основу упрощенные технические условия. Была уменьшена ширина земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщина балластного слоя. Строители укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожных мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах.

Официально строительство Транссиба было начато во Владивостоке 19 мая (31 по новому стилю) 1891 года. Совершавший кругосветное путешествие на броненосном крейсере «Память Азова» цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II) после торжественного молебна «соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти ее на полотно строящейся железной дороги». В самом городе цесаревич участвовал в церемонии закладки Владивостокского вокзала на берегу бухты Золотой Рог, крайней точке Транссиба.

Историк Георгий Олтаржевский писал: «Строек такого масштаба в России не вели никогда. Тем более в столь сложных условиях: непроходимая тайга, могучие сибирские реки, болота, местами – вечная мерзлота, горы, тяжелейший климат, а главное – почти полное отсутствие трудовых ресурсов и инфраструктуры. Логистика была сложнейшая, особенно на восточном участке: приходилось завозить все, кроме, пожалуй, леса. Например, детали моста через Амур изготавливали в Варшаве, оттуда железной дорогой доставляли в Одессу, а затем морем во Владивосток, где снова перегружали на платформы и доставляли к месту назначения. Камень порой приходилось возить за тысячи верст. Рабочих нанимали как в Сибири, так и в европейской части России. Зачастую привлекали солдат, казаков и даже каторжников (год на стройке шел за полтора), но их число было не очень значительным. А вот от найма китайских и маньчжурских гастарбайтеров решено было отказаться по политическим причинам».

На пике в 1895-1896 годах на всех участках Транссиба (8,3 тыс. км) работали порядка 90 тыс. строителей. Практически все работы выполнялись вручную примитивными орудиями (топор, пила, лопата, кайло и тачка). Тем не менее темпы прокладки железной дороги показали мировой рекорд – 500-600 км в год. Подстегивал работы бывший министр путей сообщения Сергей Витте, ставший главой Кабинета министров империи.

Спешка была связана в том числе и с обострением политической ситуации на Дальнем Востоке, где вовсю пахло порохом. Дело шло к большой войне с Японией, а самый сложный участок – Кругобайкальская дорога – еще не был готов.

К началу ХХ века удалось лишь наладить железнодорожно-паромное сообщение по Байкалу. В апреле 1900 года закупленный в Британии паром-ледокол «Байкал» совершил свой первый рабочий рейс до пристани Мысовая на восточном берегу озера, имея на борту 500 пассажиров, 167 лошадей, 2 паровоза, 3 вагона и 1000 пудов груза. Можно себе представить, сколько потребовалось бы времени для переброски с западного берега Байкала на восточный всего одного грузового состава. В зимнее время года его сопровождал маломощный ледокол «Ангара», способный преодолевать льды толщиной не более 1 м.

Особенно это проявилось в годы русско-японской войны, когда проблемы логистики стали одной из причин поражений русской армии и флота.

Печально известный главнокомандующий русской армией на Дальнем Востоке генерал от инфантерии Алексей Куропаткин жаловался на железную дорогу в своих мемуарах: «На Сибирской магистрали озеро Байкал представляло огромное препятствие. Ледокол действовал неисправно. Работы по Кругобайкальской железной дороге еще мало продвинулись вперед. У князя Хилкова (министр путей сообщения России в 1895-1905 годах. – Прим. автора) явилась мысль, приведенная им в исполнение, – проложить временный путь по льду, по этому пути перегонять вагоны и этим ускорить передачу их. Паровозы предположено было перевозить по «времянке» в разобранном виде. Тяга для вагонов и перевозов – лошади».

Постоянное рельсовое движение по Кругобайкальской железной дороге было открыто лишь в 1905 году, когда печальный исход войны уже не вызывал сомнений.

К 1916 году однопутный Транссиб наложил первый «железный шов» на всем своем протяжении, включая 1521 км маршрута Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) до маньчжурского Харбина.

Войны с Японией железная дорога не выиграла, зато выполнила свою главную задачу – вдоль нее возникли сотни поселений, благодаря столыпинской аграрной реформе и переселенческой политике активизировалась экономическая жизнь, край начал заселяться.

Но уже тогда было понятно, что строительство вторых путей необходимо, так как рассчитанный экономистами грузопоток по дороге оказался втрое ниже реального.

Вот тут на поверхность и вылезли огрехи изначально облегченных технических условий Комитета по сооружению Сибирской железной дороги. Ширина земляного полотна и толщина балластного слоя уже не позволяли без коренной реконструкции строить вторые пути. К тому же, хотя многие тоннели изначально делались с перспективой, двухпутными, там все равно прокладывалась только одна колея.

Начавшаяся Первая мировая война не позволила выделить большое количество рабочей силы для модернизации Транссиба, поэтому на этот раз пришлось нанимать на работу китайских кули. Именно эти гастарбайтеры составили основу будущих китайских отрядов в Красной армии в период Гражданской войны.БАМ, Усть-Кутский район, открытие моста через Лену.

Войны и революция более чем на полвека отложили вопрос о коренной модернизации магистрали. При этом стала понятна правота полковника Генерального штаба Николая Волошинова и инженера путей сообщения Людвига Прохаски, предлагавших еще в конце XIX века маршрут северного обхода Байкала во избежание военной угрозы дороги с юга. Уязвимость Транссиба проявилась еще в 1929 году, когда гоминьдановцы правителя Маньчжурии Чжан Сюэляна захватили часть КВЖД, парализовав движение на этом участке. В середине века, когда обострились отношения между СССР и маоистской КНР с пограничными военными столкновениями, стала очевидна степень опасности для единственной железнодорожной артерии, связывающей Дальний Восток с центром страны. Казачьи атаманы Григорий Семенов и Иван Калмыков во время Гражданской войны показали, как легко можно «перекусить» едва заметный на карте «железный шов».

Вопрос модернизации касался и развития железнодорожного сообщения с включением в дорожную сеть новых регионов. По сути, строительство на этом огромном участке никогда не прекращалось. В середине 30-х летчик Леонард Крузе на самолете «СССР Ж-1» провел аэрофотосъемку северного Прибайкалья, Байкальского, Северомуйского и Верхнеангарского хребтов на площади 7,5 тыс. кв. км. В конце 30-х годов начали строить участки дороги БАМ (станция на Транссибе) – Тында и Известковая – Ургал.

Однако новая война опять остановила строительство. К моменту нападения Германии на СССР сдали лишь 190 км участка БАМ – Тында. В 1942 году звенья пути и мостовые фермы с участков сняли и перебросили на восстановление железнодорожных путей Волжской рокады от Сталинграда до Ульяновска.

В 1950 году был разработан проект ответвления дороги от БАМа (эта аббревиатура впервые появилась в 1926 году) на северо-восток от Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарева с прокладкой тоннеля под Татарским проливом и выхода на Сахалин. Дальнейшие планы казались совсем фантастичными – изучались возможности строительства железной дороги на Якутск, Магадан, Чукотку к Берингову проливу.

В 1951 году был сдан участок дороги Тайшет – Братск – Усть-Кут (на Лене). Впрочем, впоследствии из-за строительства Братской ГЭС его часть (140 км) попала в зону затопления водохранилища. Пришлось прокладывать новый со строительством моста через Ангару по гребню плотины ГЭС.

Однако в сталинско-хрущевские времена процесс строительства шел ни шатко ни валко. Слишком много было иных сверхзадач. Актуальность же строительства «северного Транссиба длиной более 3 тыс. км», как стали называть БАМ, повысилась в середине 60-х годов. Когда стало ясно, что экономический подъем 50-х начал иссякать, и стране требовался доступ к огромным ресурсам восточной части страны – нефти Самотлора, углю и алмазам якутских рудников, газу Севера, редкоземельным металлам Забайкалья. К тому же вопрос носил еще и социальный характер – требовалось вложить значительные финансовые средства в развитие безлюдных восточных регионов страны, «сбросив» туда избыточное население западных регионов. По сути, это чем-то напоминало столыпинское переселение на Восток безземельных крестьян центральных губерний (порядка 3 млн переселенцев) для развития этой части империи.

В 1967 году возобновили крупные изыскательские работы на маршруте, а 8 июля 1974 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», в котором говорилось: «В целях дальнейшего развития производительных сил Восточной Сибири и Дальнего Востока и обеспечения возрастающих перевозок грузов в этих районах Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР постановляют:

1. Министерству путей сообщения и Министерству транспортного строительства:

а) построить в 1974-1983 годах Байкало-Амурскую железнодорожную магистраль протяженностью 3145 км от г. Усть-Кута (ст. Лена) до г. Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал, в 1974-1982 годах – второй путь протяженностью 680 км железнодорожной линии Тайшет – Лена и в 1974-1979 годах – железнодорожную линию БАМ – Тында – Беркакит протяженностью 397 км в однопутном исполнении; <…>

в) сдать в постоянную эксплуатацию Байкало-Амурскую железнодорожную магистраль в 1983 году и железнодорожную линию БАМ – Тында – Беркакит – в 1979 году. <…>

2. Установить на 1975-1980 годы объем капитальных вложений на строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в размере 3570 млн рублей <…>, на строительство второго пути железнодорожной линии Тайшет – Лена в размере 270 млн рублей <…> и железнодорожной линии БАМ – Тында – Беркакит в размере 450 млн рублей. <…>

10. Государственному комитету Совета Министров СССР по профессионально-техническому образованию и Совету Министров РСФСР предусмотреть в планах на 1975-1978 годы подготовку для Министерства транспортного строительства 13 тыс. квалифицированных рабочих для строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».

То есть проект нового «северного Транссиба» предусматривал увод линии от Тайшета строго на восток к северной оконечности Байкала (старый Транссиб шел на юго-восток, на Иркутск и южный по Кругобайкальской железной дороге) с реконструкцией «сталинского» участка Тайшет – Усть-Кут, который уже не отвечал техническим требованиям нового времени.

Следует отметить, что новые времена вносили свои коррективы в техусловия строительства. В 1975 году в одном из интервью заместитель главного инженера проектного института «Мосгипротранс» (генеральный проектировщик) Виктор Овчинников пояснил: «Первоначальный проект БАМа был разработан в расчете на одну колею, с паровой тягой. Естественно, что такая дорога нас уже не устраивала: время, технический прогресс внесли свои поправки. А там, где была проложена дорога, профиль земляного полотна, не получив своевременного «подкрепления» в виде гальки и щебня, сильно изменился. Полотно разъехалось, расползлось – «заболело», как говорят путейцы».Тросовые экскаваторы, 1960-е годы.

Отправной точкой нового маршрута становился Усть-Кут, где построили единственный на тот момент мост через Лену и модернизировали порт Осетрово, через который переваливались на суда грузы для «северного завоза». От Северобайкальска до Тынды и далее до Комсомольска-на-Амуре и Советской Гавани трасса БАМа должна была вестись в какой-то степени параллельно Транссибу, но значительно севернее, обеспечивая его безопасность от потенциальной угрозы с юга. Были предусмотрены три примыкания БАМа с Транссибом – от Тынды на юг до станции Бамовская в Амурской области, у станции Известковая в Еврейской АО и у станции Волочаевская-2 в Хабаровском крае.

Начальником «ГлавБАМстроя» в 1974 году стал заместитель министра транспортного строительства СССР Константин Мохортов, бывший военный инженер. Ему предстояло проложить 4287 км железной дороги, построить 2230 мостов, 10 тоннелей, 200 железнодорожных станций и разъездов.

Строящейся дороге было решено придать статус Всесоюзной комсомольской ударной стройки. Статус не брался с потолка. Его получали объекты, возводимые, как правило, в отдаленных труднодоступных уголках супердержавы с экстремальными условиями работы и жизни. Зарплата на стройках была соответствующей (средняя составляла 322 рубля, но на некоторых специальностях достигала 700-750 рублей в месяц), а сами комсомольцы рассматривали их как трамплин для дальнейшей успешной карьеры на производстве или в сфере, доказавшей свою лояльность комсомольско-партийной бюрократии. Строители получали «северный коэффициент» к зарплате, который увеличивался с 0,3-0,4 до 0,7. Им полагался ежегодный 45-дневный отпуск и дни, необходимые для проезда к месту отдыха. Раз в год можно было бесплатно проехать на поезде, раз в три года – на самолете. Продуктовое снабжение строителей оказалось в разы лучше обычных жителей СССР, предоставлялась возможность за 3 года в рассрочку приобрести автомобиль (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет), строителям открыли доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).

Первый поезд со стройотрядовцами отправился в зону БАМа в апреле 1974 года. Работающие в комсомольско-молодежных строительных отрядах по комсомольским путевкам студенты вполне могли рассчитывать на благосклонность преподавателей на экзаменах и при распределении к местам последующей работы. А уволенные в запас военнослужащие (из стройбатов, железнодорожный войск) – на приоритетное поступление в вузы с последующими перспективами. Одновременно на БАМе работало от 100 до 150 тыс. человек, всего за 15 лет в строительстве поучаствовали около 2 млн человек, а число населения вдоль БАМа к 1984 году составило 1 млн человек. Руководителем штаба строительства БАМа стал секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов.

Из Усть-Кута до следующего поселка Звездный – 45 км. Дороги не было, все грузы доставляли только вертолетами. Строители прокладывали лежневки – на землю рядами укладывались бревна, и по ним перемещалась строительная техника. Одним из первых поселенцев Звездного был и легендарный бригадир Александр Бондарь, со своими строителями уложивший почти 600 км железнодорожного пути.

«Это был единый порыв – вперед, к Витиму, к стыковке. Перед нами работали наши товарищи – взрывники, бульдозеристы, экскаваторщики, водители. Шла отсыпка земполотна. Мы, монтеры пути, не могли позволить себе подвести их», – рассказывал тогда Бондарь.

Среди бараков и палаток Звездного в июне 1974 года сыграли первую на БАМе свадьбу. Основали народный театр «Молодая гвардия», где играли сами строители. Именно в Звездном построили первый на БАМе мост – подвесной пешеходный через речку Таюру.

Первый на магистрали тоннель (6,7 км) рубили в граните под Даванским перевалом Байкальского хребта. В условиях 50-градусного мороза, обилия подземных вод, 9-балльной сейсмической активности. Тоннель прорубали с двух сторон хребта бригады столичного метростроевца Валентина Толстоухова и донецкого шахтера Юрия Бордаченко. Скорость проходки из-сложных условий изначально была низкая – 5 м в месяц, но уже к концу первого года работ проходчики приноровились и прогрызали гранит в длину на 50 м. Всего на этот тоннель затратили целых 7 лет – 6 февраля 1981 года направленным взрывом произошла смычка двух проходок.

Байкальский тоннель стал первым и самым передовым на тот момент техническим сооружением БАМа. В нем была смонтирована сложная система вентиляции и подогрева. С вершины перевала к тоннелю спускается вентиляционная шахта диаметром 7,5 м. В тоннеле впервые в советской практике установлены ворота на обоих порталах – они открываются при приближении поезда и закрываются после прохождения, что позволяет поддерживать в тоннеле постоянную температуру и снизить нагрузку на отопительную систему.

Далее магистраль проходила хребет к Нижнеангарску через сразу четыре Мысовых тоннеля (от 413 до 1843 м), спускаясь к Байкалу.

«БАМ – это, конечно, школа колоссальная. Стройка была нелегкая. Для нее был нужен, во-первых, патриотизм, во-вторых, профессиональный кругозор. А в-третьих, политика и дипломатия. И все это сливалось воедино в емком слове «БАМ». Дорогу строила молодежь под руководством опытных транспортных строителей, которые были для молодых и командирами, и наставниками, и отцами. В строительстве принимали участие и представители всех союзных республик – они оказывали так называемую шефскую помощь», – рассказывал один из легендарных руководителей стройки, Герой Социалистического Труда Ефим Басин.

Однако материальная заинтересованность строителей тоже была неслучайна. Работать приходилось в немыслимых условиях даже для ХХ века. Еще дореволюционные инженеры-изыскатели, столкнувшись с тяжелыми климатическими условиями и труднопроходимой местностью, сделали вывод, что местность на Байкальском нагорье «была непригодной не только для строительства железной дороги, но и для будущей жизни здесь людей». А вот как раз людям здесь, особенно на первоначальном этапе, приходилось труднее всего. Яна Литовченко, радиооператор Мостоотряда-53, вспоминала: «Поселок первопроходцев только-только закладывался. На берегу увидела несколько палаток и вагончиков: незадолго до нас здесь высадился первый десант тоннельщиков. А в глубине мыса уже появилась улочка-просека. По одной ее стороне натянуты палатки, а по другой – стоят вагончики. Характерный штрих – еще не было в Северобайкальске стадиона, бань и пекарен, а в вагончике энтузиаст Сергей Давыдов уже открыл детскую музыкальную школу. Ленинградские строители основали «хвойный» проспект Невский-на-Байкале».

«Это было самое начало июня 1974 года, – рассказывал ветеран строительства, бурильщик специализированного управления № 81 треста «Бамтрансвзрывпром» Юрий Базанов. – В Усть-Куте стояло наше управление СУ-81. Оно специализировалось на буровзрывных работах. БАМ пошел от Усть-Кута, но, чтобы ускорить процесс постройки, его начали из многих точек. Чтобы идти навстречу, на запад, мы загрузились в порту Осетрово на баржу. Потом пошли по Лене до Киренска, дальше по Киренге до нынешнего Магистрального. Специально ждали большую воду, паводок. И вот по этой большой воде завезли буровые, компрессорные станции, электростанции. Большое количество дизтоплива, масла, взрывчатки. И нас высадили навроде десанта. Здесь мы буровые разгрузили, дороги еще не было никакой, кругом тайга. Сделали временный причал из шпал. Первые палатки ставили на берегу Киренги, армейские палатки на 25 человек, с печками. Такой же десант был высажен в Звездном. Каждой мехколонне давали участок в пять километров. Строили только дорогу, чтобы пошли машины. Это делалось для того, чтобы ускоренными темпами завезти щитосборные домики. Люди же постоянно прибывали, их надо было куда-то селить. Чтобы дорогу через тайгу провести, надо было бурить скальный грунт. Вот этим делом мы и занимались: выемки, карьеры, всевозможные отводные каналы, уловительные и снегозащитные насыпи. В начале 1975 года первые машины прошли по полностью отсыпанной дороге от Усть-Кута до Киренги.

Какой объем работ был проделан! Это было что-то невероятное. Вся лучшая техника была сюда брошена. И лучшие люди. Они готовы были работать и день, и ночь».Поселок Кунерма, панно у поселковой танцплощадки, конец 1970-х годов.

Строили магистраль не только комсомольцы и профессиональные строители, но и военные. Будущий министр транспорта России Игорь Левитин (занимал этот пост с 2004-го по 2012 год) в начале 80-х, будучи майором железнодорожных войск, служил на БАМе военным комендантом участка и станции Ургал. Он вспоминает: «В 1983 году после окончания Военной академии тыла и транспорта я был направлен на БАМ, в комендатуру военных сообщений железнодорожного участка и станции Ургал. Я прибыл туда в звании майора, вместе со мной приехала команда молодых офицеров из училища железнодорожных войск и военных сообщений. Весь состав нашей комендатуры приехал из Ленинграда. У комендатуры еще не было своего помещения, нас разместили в здании вокзала станции Ургал. Так мы начинали на БАМе. Восточный участок БАМа строили и эксплуатировали железнодорожные войска. Наша комендатура участвовала в эксплуатации и приемке магистрали».

Через несколько лет после начала строительства уже не было палаток – строители переселились во временные бараки, щитовые домики и вагончики. В лютые зимы топили печки-буржуйки, грелись автономными батареями с электротенами.

С 1980 года заместителем начальника «ГлавБАМстроя» стал свежеиспеченный выпускник Академии народного хозяйства при Совете Министров СССР Ефим Басин. Он возглавил оперативную группу главка из девяти человек, дислоцировавшуюся на станции Якурим (Иркутская область). В его задачу входили курирование и координация работы генподрядчика и субподрядных организаций: управление «Ангарстроя», трестов «Лена БАМстрой», «ЗапБАМстоймеханизация», «Мостострой-9», шефских строительных организаций Краснодарского и Ставропольского краев, Ростовской области, Армении, Грузии, Азербайджана, Дагестана, Чечено-Ингушетии, Северной Осетии и др.

Параллельно надо было строить Тайшетский комбинат строительной индустрии, завод по ремонту дорожно-строительных машин, вторые пути на линии Тайшет – Лена (720 км), Тайшетский железнодорожный узел, производственную базу «ГлавБАМстроя» треста «Бамстройкомплект» на станции Тайшет. Это являлось самым слабым звеном всей стройки, сдача объектов задержалась почти на 5 лет. Особое внимание уделялось первому пусковому комплексу БАМа от Усть-Кута до тоннеля, который был введен в 1981 году, а также предприятиям в Тайшете. Потом построили еще Тайшетский комбинат по производству железобетонных конструкций и строительных материалов «Тайшетстройиндустрия» для налаживания жизни самих бамовцев, ютившихся во времянках.

В 80-е годы наибольший объем введенных объектов приходился на западный участок БАМа (более 1 тыс. км от Тайшета до Байкальского тоннеля). 29 октября 1981 года была сдана в постоянную эксплуатацию линия Лена – Кунерма (261 км), ставшая трамплином для всего западного БАМа (Иркутская область, Бурятия, Читинская область). Объем строительно-монтажных работ за год вырос на 19,2%.

Именно на БАМе впервые в отрасли в крупных масштабах внедрены коллективный подряд и хозрасчет. Предприятия «ГлавБАМстроя» стали высокорентабельными, создали мощную производственную базу, нарастили объемы собственного строительства в соответствии с социальными программами, наладили сеть подсобных сельских хозяйств, что сделало бамовцев не временщиками, а оседлыми.

В 1983 году Басин даже поспорил с Мохортовым, что его подчиненные успеют к 1 июля (День Бурятии) закончить укладку путей у Витима (граница Бурятии и Читинской области). Мохортов не верил. Мобилизовали тысячи машин, сотни бульдозеров и экскаваторов. Трест «Запбамстроймеханизация» сосредоточил на участке 13 мехколонн. Одна из бригад за месяц переработала 100 тыс. кубометров грунта. Именно тогда бригада Александра Бондаря поставила мировой рекорд суточной укладки рельсошпальной решетки – в августе 1984 года на участке Таксимо – Витим положили сразу 5400 м пути.

Работа ударными темпами позволила в короткий срок восстановить и ту самую демонтированную в годы войны на нужды Сталинградского фронта трассу БАМ – Тында, провести линию Тында – Беркакит, соорудить мост через реку Витим, который называли самым сложным в проекте.

Вообще огромное количество мостов на всем протяжении БАМа стало своеобразной «визитной карточкой» дороги, раскинувшейся среди болот, марей и вечной мерзлоты. Среди самих строителей родилась шутка, что БАМ – это мосты, соединенные дорогами.

Валерий Николаев из «Мостоотряда-9» вспоминал: «Перед нами воочию предстали трудности, с которыми в ближайшее время столкнутся мостостроители. Пойма Витима – сплошная марь, подстилаемая вечной мерзлотой. Колебание уровней воды в реке в период паводков достигает 9-10 м, ледовые условия весьма тяжелые. Заторы льда мощностью до 3 м. А на этом участке предстояло построить 25 мостов».

Управляющий трестом «Мостострой-9» Иван Рассказов делился опытом: «Большой эффект принесла специализация мостоотрядов для выполнения напряженных целевых задач. Это нам очень помогло при штурме трудных таежных километров Северного Прибайкалья. Мосты вставали на болотных марях, в районах вечной мерзлоты, высокой сейсмичности. Приходилось на ходу осваивать качественно новые, современные методы сооружения опор. Столбчатые основания, буронабивные столбы, сваи-оболочки – все это необходимо было освоить и внедрить».

Главный инженер треста «Мостострой-9» Залман Ронин вспоминал: «Традиционные методы отпадали: они вызвали бы резкое удорожание строительства и безмерное затягивание сроков. Творческий поиск ученых, проектировщиков и строителей разных городов страны увенчался рождением принципиально новых конструктивно-технологических решений. Это прежде всего полносборные мосты из железобетона и стальных элементов заводского изготовления. Попросту говоря, многие технологические операции были перенесены с таежных стройплощадок в заводские цеха. На берегах реки оставалось лишь смонтировать комплектующие конструкции, причем это делалось индустриальными методами».

Главными типовыми звеньями в опорах мостов стали фундаменты из железобетонных цилиндрических столбов, которые загружались в пробуренные в грунте скважины, железобетонные насадки и шкафные блоки. На место сборки они завозились трейлерами и автокранами монтировались.

Сооружение полносборных мостов показало прекрасный производственный эффект. Отпала необходимость в рытье котлованов, объем земляных работ снизился в 10-20 раз. Материалоемкость конструкций упала в 3-4 раза, затраты труда сократились на 30-40%, уровень механизации вырос в 2-3 раза, а сроки строительства снизились вдвое. Экономический эффект от внедрения новых конструкционно-технологических решений только при строительстве мостов на БАМе составил 100 млн рублей. Трудозатраты сократились на 2 млн человеко-дней.

В то же время гонка со временем имела и обратную сторону – несогласованные действия различных ведомств приводили к неприятным (и дорогостоящим) казусам.Комсомольский стройотряд на Комсомольской площади в Москве.

«Я был свидетелем еще такого случая, – вспоминал Юрий Базанов. – Мостовики строят мост независимо ни от кого. Геодезия у них своя, чертежи свои, планы свои. Работают, как всегда, в темпе. Наши независимо от них делают насыпь. И тоже работают быстро. Да так, что проектировщики за ними не успевают. И насыпь получается на два метра мимо моста! Но мост-то уже заделан, фактически построен. Приезжает начальство – вот те на! Сразу со всех участков экскаваторы сняли. И пошла работа – с одной стороны выбирают, на другую пересыпают эту же самую насыпь. Три дня перелопачивали. Сначала жутко ругались: кто эти кубы оплачивать будет? Но приехал главный начальник – он и сам в этом был немного виноват (куда смотрел?). Он сказал, что, поскольку таких железных документов, что вести туда-то и туда-то, ни у кого не было, значит, и винить некого, все всем оплатят. Так часто бывало, что проектировщики запаздывали. Строители их обгоняли – вот какой темп был! Были такие моменты, что неделю-две работали, как говорится, на глазок. Потом мы уже так насобачились, что приезжают проектировщики, мы говорим, а вот здесь лучше вот так сделать. Они тут же, в один момент, перепроект делают. Вот на том же прижиме дорога должна была пройти прямиком через сопку. А значит, должна быть огромная выемка скального грунта. Проектировщики так показали. Начали ее делать, а потом поняли: боже мой, мы же здесь на этой выемке будем бултыхаться не меньше чем полтора года. Это сильно задержит все работы. Мы не впишемся ни в какие сроки. Вызвали проектировщиков, те посмотрели и сделали новый проект автодороги, по кромке Киренги, под скалой. Вот так все было».

Строительные бригады Александра Бондаря (с запада) и Ивана Варшавского (с востока) шли навстречу друг другу. В 1981 году ввели в эксплуатацию 556 км путей, в 1982 году – 303 км, в 1983-м – 136 км. На последнем участке перед стыковкой сосредоточили около 30 тыс. строителей, 2,5 тыс. самосвалов, экскаваторы и бульдозеры. Если ранее за год возводили 50 мостов, то за 9 месяцев 1984 года – 115.

«Золотую стыковку» первоначально было намечено произвести 1 октября 1984 года в районе крупной станции Куанда, но вмешались непредвиденные обстоятельства. На Кодарском тоннеле начала таять вечная мерзлота. Пошло обрушение свода. Как раз в это время на БАМ приехали курирующий стройку член Политбюро Гейдар Алиев и министр транспортного строительства Иван Соснов. Совместно решили строить обходной участок в 7,6 км.

Как вспоминали бамовцы, отставание компенсировалось невероятными усилиями бригады Бондаря, которая продвигалась к месту смычки с запада. Бригада развила сумасшедшую скорость укладки железнодорожного полотна – больше 5 км в день. В результате бригада прошла предполагаемое место стыка и продолжила двигаться дальше на восток. Поэтому историческая встреча состоялась не в Куанде, а восточнее, на разъезде Балбухта, причем на два дня раньше намеченной даты. Но запланированную заранее торжественную акцию с укладкой «золотого звена» и митингом решили не отменять. Строители вернулись в Куанду, сняли два звена рельсового пути и 1 октября в присутствии высокого ведомственного и партийного начальства под оркестр, вспышки фотографов и под бдительным оком телекамер уложили их обратно.

Бригадир Иван Варшавский признавался: «Можно много говорить о наших успехах, но каким путем они достигнуты? Путем невероятных трудностей, которые подстерегали нас на пути к стыковке: это природная грязь, промокшая насквозь одежда, запах пота и материалов, холодных ветров, изнурительной жары, проливных дождей, снежных бурь, физических и психологических перенапряжений. Это бессонные ночи перед Хани, когда буквально все валились с ног от усталости. Так было и перед Икабьей и Чарой, Сакуканом и Леприндо, перед Кодарским перевалом и за ним, так было и перед Балбухтой. Когда оглядываешься назад, на пройденный путь, то все вспоминаешь с какой-то легкой грустью и с гордостью за друзей, за бригаду, за то, что прошли, не сдались, выдержали».

Однако стыковка – это еще было полдела. Собственно, дорога – не самоцель. Основной задачей являлось вдохнуть жизнь в БАМ, наполнить ее заводскими гудками и человеческой речью.

«ГлавБАМстрою» необходимо было возводить предприятия, жилье, объекты соцкультбыта, ЖКХ на всем протяжении некогда безлюдной дороги. Это оказалось делом непростым, так как переучить лесорубов и трубопроводчиков в строителей, штукатуров и маляров не получалось одномоментно. Потребовалось менять психологию людей, чтобы те осознали важность поставленной задачи, невзирая на меньшую выгоду в зарплате.

Эту задачу предстояло решать новому руководству главка в лице Ефима Басина, сменившего в 1986 году Константина Мохортова.

«Строительная программа Главка на ближайшие пять лет больше той, которую мы выполняли в прошлой, очень трудной для нас пятилетке, – рассказывал Ефим Басин. – И характер работ в корне изменился. Прежде рубили просеки, сыпали грунт в полотно, укладывали рельсы. Работа валовая, в инженерном плане несложная, а главное, каждому ясно, в каком темпе идем, сколько километров пути уложили и много ли осталось. Теперь же на первом плане строительство промышленных объектов, инфраструктуры… Результат наших усилий можно видеть – в тайге выросли прекрасные города и поселки. Любому вокзалу и торгово-общественному центру на БАМе может позавидовать любой областной город России: в них видна смелость проектных решений, хороший художественный вкус и высокий профессионализм тех, кто воплощал замыслы в реальность. Да и материалы на их отделку пошли красивейшие – мрамор, травертин, гранит и другие».

По планам руководства «ГлавБАМстроя», до конца 1989 года предстояло сдать в постоянную эксплуатацию 1632 из 3110 км трассы, построить 15 железнодорожных станций и локомотивные депо в Усть-Куте, Северобайкальске, Таксимо, Новой Чаре, Усть-Нюкже и Тынде. Электрифицировать дорогу от Лены до Ургала, построить 56-км обход Северомуйского тоннеля. Кроме того, строили жилые дома, школы, больницы, детские сады, торговые центры, клубы. В общей сложности за следующие 4 года надо было построить столько же, сколько за предыдущие 12 лет.

«Самым сложным участком на трассе было строительство обхода одного из самых больших в мире тоннелей – Северомуйского (15,3 км), так как тот не был готов в срок, – рассказал Ефим Басин. – Его строили в сложнейших сейсмических и геологических условиях, при огромном водопритоке в 4 тыс. кубометров в час. Было принято решение делать обходную ветку через перевал по седловине хребта длиной 64 км. Как мы ее называли, «БАМ в миниатюре». На протяжении этих 64 км предстояло построить еще два тоннеля до 1 км каждый, 12 мостов, 1 виадук длиной 360 м и высотой 70 м («Чертов мост»), несколько десятков водопропускных труб и др. Уклон там был определен 0,018 (18 м подъема на 1 км расстояния), хотя в среднем на БАМе максимальный уклон в 0,009. Это участок пути, который требовал кратной тяги. То есть вместо одного тепловоза поезд везли два с ограничением скорости 20-60 км/ч, провозная способность участка сокращалась. Машинисты даже боялись смотреть вниз, когда вели поезда по этому обходу».

Чтобы преодолеть Северомуйский хребет по этому пути, грузовые составы приходилось расцеплять на короткие фрагменты и на малой скорости перевозить по отдельности. Пассажирское движение здесь и вовсе было запрещено – людей высаживали из поездов и перевозили в автомобилях-вахтовках по рокадной дороге.

С открытием в 1989 году движения по второму обходу через два петлевых тоннеля (2,14 км и 752 м) исчезла необходимость расцеплять тяжелые грузовые составы и появилась возможность на малой скорости (не более 20 км/ч) следовать и пассажирским поездам.

Но эти обходы были всего лишь временным решением проблемы. Все понимали, что для нормального функционирования БАМа необходим полноценный тоннель, работы по которому затянулись на десятилетия из-за развала СССР.Привет с БАМа.

Проект строительства тоннеля делал научно-исследовательский проектно-­изыскательский институт «Ленметрогипротранс», проектировавший метрополитен в Ленинграде, Минске и др. Генподрядчиком выступило специализированное управление строительства «Бамтоннельстрой», начальник которого метростроитель Владимир Бессолов стал автором ряда крупных инженерно-технических революционных для отечественного тоннелестроения решений и разработок.

Ранее специализированных тоннельных организаций на БАМе не было. «Бамтоннельстрой» создали в 1975 году для того, чтобы взять на себя работы по прокладке восьми тоннелей в Становом, Байкальском, Северо-Муйском и Кадарском хребтах. Если первоначально в «тоннельщики» брали главным образом метростроителей и шахтеров, имеющих опыт горного строительства, то Бессолов предложил в условиях дефицита рабочей силы принимать новичков и готовить их на месте. Но с одним условием – они должны теоретически и практически освоить горную технику, приобрести несколько смежных профессий. Для этого по его инициативе сначала был создан учебный пункт на базе управления строительством «Бамтоннельстрой», а затем – филиал Московской технической школы. За весь период деятельности «Бамтоннельстроя» на Бурятском участке БАМа прошли профессиональную подготовку и обучение с получением смежных профессий более 10,5 тыс. человек.

На их долю выпала масса испытаний, ибо зона Северо-Муйского и Удоканского хребтов – одна из наиболее сейсмически активных в мире, расположена на подвижных материковых платформах, которые своим постоянным трением вызывают частые землетрясения.

Свою роль сыграли и ошибки неопытных проектировщиков, которые проложили ось будущего тоннеля как раз по линии разлома в Северо-Муйском хребте.

Как считает эксперт Анатолий Клева, «любой разлом земной коры для тоннельщиков – что минное поле саперу. Зажатые в скалах песок, глина и вода под давлением до 40 атмосфер при неумелом соприкосновении неизбежно «выстреливают» в забой. С разломами в мире каждый сражается по-своему. Важно только знать, какая впереди гидрогеология, и успеть выстроить тактику противостояния. Ради получения такой информации передовые страны закладывают в изыскания до 12% стоимости тоннелей. В СССР критерий был занижен в пять раз, хотя знали, что в итоге стоимость работ может возрасти до 300%. Делалось это не без умысла: на прокладку тоннелей всегда списывали непредвиденные затраты и стоимость сопутствующих объектов».

Узнав из запоздалых материалов космической разведки об ошибках проектировщиков, руководство «Бамтоннельстроя» пыталось объяснить ответственным чиновникам «Минтрансстроя», что в уникальных инженерно-геологических и гидрогеологических условиях придется строить на грани возможного, скорости проходки снизятся в 30 раз, что сорвет график ввода магистрального тоннеля. Но те настаивали на своем, ибо все сроки были утверждены в ЦК.

Однако природу не обманешь. Рано или поздно проходчики, действуя практически вслепую, должны были попасть на ангараканский плывун. 20 сентября 1979 года в строящемся тоннеле произошел прорыв через гранитную перемычку зажатой между тектоническими плитами подземной горячей реки, два последующих года хлеставшей из портала. Сила потока была такова, что породопогрузочная машина весом более 20 тонн была передвинута на расстояние около 300 метров.

Создалась патовая ситуация: когда прекратится водоприток и можно будет возобновить работу, никто не знал, уходить в другое место прорубать тоннель – безумно дорого и без гарантий от повтора подобного. Да и тогда уже точно все сроки ввода будут сорваны.

Оставалось искать выход из этого положения.

Начальник «Главтоннельметростроя» Юрий Кошелев заявил: «Мы пробили первые километры. Осознаем цену усилий и тех, кто привел дороги и ЛЭП к порталам. Передислокация и работа на новом месте с нуля потребует огромных затрат и времени. К тому же структура хребта не гарантирует, что будущий проект оградит от подобных разломов. Исходя из интересов государства, требующих научиться-таки одолевать хребты со сложной геологией, рассматриваем тоннель и как научный полигон для будущих строек. Поэтому призываем не бросать его, а помочь разработать в нем технологии преодоления всевозможных разломов. Задержка не скажется на поступи дороги, если проложить обход, который может понадобиться и в случае аварий в действующем тоннеле. Нас же подкрепите современной проходческой техникой».

При поддержке правительства в Японии закупили эксклюзивные скоростные роторные проходческие комплексы, на базе которых начали развивать отечественную технику. В «Бамтоннельстрое» создали научно-технический совет по выработке программы сопровождения работ в опасных зонах. И когда дополнительные геологические исследования обнаружили стометровые вертикальные разломы, уже были испытаны станки горизонтального бурения с одновременной подачей в скалу обсадной трубы. Эта и другие новинки позволяли зондировать, создавать своды над разломами, устанавливать фильтры, замораживать, силикатизировать гильотинные породы. Так была защищена работа забоев, а с хребта пробили еще и четыре шахтные ствола, давшие восемь дополнительных забоев.

Для осушения зоны тоннеля под ним пробили 250-метровую дренажную штольню, по ней вышли под разлом. Там прорубили в своде 20 скважин, ввели в них обсадные трубы. Через дренаж вывели наружу 20 млн кубометров воды, и забой начал высыхать. 10 октября 1981 года тоннельщики возобновили работу под Северо-Муйским хребтом.

Но теперь уже во все обнаруженные разломы горизонтальные бурильные станки подавали обсадные трубы, создавая таким образом надежные защитные своды над разломами. Это позволило тоннельщикам выйти на среднемесячную скорость проходки до 175 м на забой диаметром в 9 м и начать его облицовку.

В условиях развала СССР и недостатка финансирования прокладка тоннеля неоднократно откладывалась, и лишь в марте 2001 года произошла сбойка двух участков. В постоянную эксплуатацию Северо-Муйский тоннель был принят в 2003 году, после чего основной грузопоток БАМа пошел именно через него.Верхняя часть угловой опоры ВЛ 400-500 кВ.

Из-за экстремально низких температур и других климатических особенностей поддержание тоннеля в рабочем состоянии – непростая задача для железнодорожников. Для сохранения микроклимата внутри тоннеля его закрывают с обеих сторон специальными воротами, которые открываются только во время прохождения поездов. Но даже это решение зимой не спасает от образования огромных сосулек – за время, пока ворота открыты, холодный воздух успевает проникнуть вглубь. Приходится регулярно устраивать технологические перерывы в движении поездов, чтобы сбить сосульки. За один проход бригада железнодорожников собирает до пяти кубометров льда.

После запуска тоннеля была разобрана первая его обходная ветка, вторая же оставлена в качестве резервного пути.

С началом перестройки резко изменилось отношение Москвы, одухотворенной «новым мышлением», к своему суперпроекту. Главк Минтрансстроя был реформирован в проектно-промышленное объединение «Бамтрансстрой». Начали появляться в прессе статьи с критикой БАМа и его предназначения, охаиванием условий проживания, вспоминали времянки, просчеты проектировщиков, которые не учли рост населения в зоне БАМа. В Тынду зачастили государственные комиссии с проверками. Уже гораздо сложнее стало с обеспечением стройки необходимыми материалами, со срочными поставками, с финансированием.

В 1989 году строители сдали в постоянную эксплуатацию 600 км дороги и 120 тыс. кв. м жилья на БАМе, освоив почти 1 млрд рублей основных фондов. 10 ноября 1989 года Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола была сдана в эксплуатацию на всем протяжении.

Государству БАМ обошелся в ценах 1991 года в 17,7 млрд рублей (в 4 раза превысило первоначальную оценку), что стало не только самым долгим, но и самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР.

А еще БАМ стал настоящей школой жизни для миллиона его строителей, совершивших в нечеловеческих условиях обитания настоящий подвиг созидания, что во многом определило и их будущую жизнь. Не зря на разъезде Балбухта на памятном камне выбиты слова поэта Володи Гузия, посвященные «золотой стыковке» 1984 года: