«РУКА БОГА» ЕФИМА БАСИНА

Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии РФ, начальник Главного управления по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (ГлавБАМСтрой – 1980-1990), заместитель министра транспортного строительства СССР (1986-1990), депутат Верховного Совета РФ (1990-1992), руководитель Госстроя России, министр строительства РФ (1992-1999) Ефим Басин прошел на стройке все карьерные ступени – от подмастерья до министра. При нем было состыковано «золотое звено» БАМа в районе станции Балбухта в 1984 году, он же в 1989 году сдавал БАМ в постоянную эксплуатацию на всем его протяжении. Для строительной отрасли имя Ефима Басина – настоящая легенда.

– Вы ведь не потомственный строитель из смоленских Хиславичей, почему выбрали именно это непростое ремесло?

– Не могу похвастаться, что с детства мечтал о мастерке и фартуке. Как и любой смоленский мальчишка, я хотел стать летчиком. Прыгал с крыши, как парашютисты, мы строили планеры, знали все типы самолетов, всех великих пилотов-асов Великой Оте­чественной войны. Но все, как обычно, решил случай. Поехал поступать в Киевский авиаинститут. Пересадка была на поезд в Гомеле. Смотрю – на столбе объявление: «Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта объявляет набор абитуриентов на различные факультеты». Мне почему-то сразу запал факультет «Промышленное и гражданское строительство». Что-то внутри меня подтолкнуло к этому. Может быть, сыграло роль то, что еще в школе мы зарабатывали неплохие деньги, работая на стройке. Таскали бетон, кирпич, раствор. Первые свои часы и костюм я купил на зарплату от строительства. Беру чемодан, схожу с поезда и иду подавать документы именно на этот факультет.

– Знак судьбы. «Рука бога», как говаривал Диего Марадона.

– Надо сказать, что у меня сразу начало получаться. Хотя первые два года мало были связаны непосредственно со строительством – больше с наукой, учебой, строймеханикой. Но уже с 3-го курса пошла специализация. И за последующие 60 лет я ни разу не пожалел о том, что выбрал профессию строителя. И сейчас горжусь, что вся семья пошла по этой стезе. У нас настоящая трудовая династия. Сам я прошел путь от техника-нормировщика до министра строительства, не пропустив ни одной карьерной ступеньки. Работал нормировщиком, мастером, старшим прорабом, главным инженером строительного управления, начальником строительного управления, заместителем управляющего трестом, управляющим трестом, замначальника главка, первым замначальника главка, начальником главка, замминистра транспортного строительства СССР, председателем комитета и министром строительства России. Причем, как правило, это не были организации-лидеры – наоборот, отстающие, которые предстояло оздоравливать и выводить в лидеры. Это наука для будущих поколений – надо браться за то дело, в котором хорошо разбираешься.

– То есть, познав все тонкости профессии, вам с таким опытом легко было ориентироваться в любой производственной ситуации, ибо не запудришь мозги и не напустишь туману?

– Конечно, лапши на уши уже не навешаешь. Не требуется слушать советчиков, предстоит лишь самостоятельно принимать решения. Компетенция и опыт имеют огромное значение. Каждая ступенька требует своих подходов. Как мастер вникаешь во все мелочи, борешься за каждую рабочую минуту. Как начальник участка – борешься за каждого бригадира. Будучи управляющим трестом, кругозор расширяется – думаешь о работе большого коллектива, его обеспечении, взаимоотношениях внутри него, вводе объектов в эксплуатацию, перспективах и пр. А на федеральном уровне и подавно иной подход.

– Вы были в числе первых выпускников Академии народного хозяйства при Совмине СССР?

– Академия была организована по личному распоряжению Алексея Косыгина. У нас от каждого министерства в нее набирали по одному человеку и от каждой союзной республики по одному. Всего около 100 человек. Сегодня это аналог РАНХиГС. Учили нас известные академики: Леонид Абалкин, Павел Бунич, Абел Аганбегян, Татьяна Заславская. Министры приходили читать лекции. Среди студентов были начальники главков, департаментов, госпланов, госснабов, госстроев. Я самый молодой там оказался. Окончил академию по специальности «Экономика, организация управления и планирования народного хозяйства».

– Помогло ли вам в жизни элитное образование? Вообще было ли вам легко на своих постах?

– Оглянувшись назад, я не могу вспомнить, когда мне было легко. Всегда ответственность, напряжение, сложные задачи, которые необходимо было выполнять. Постоянно приходилось осваивать новые должности, обживать новые регионы. В каждом из них приходилось вновь доказывать, кто ты и что ты. Тем не менее всегда я получал удовольствие от этой работы, потому что все поставленные задачи успешно решались. Да и люди всегда понимали, что даже жесткие требования все равно были справедливыми и шли на пользу дела.

Хотя порой приходилось принимать непростые решения.

– Что из них вы могли бы выделить особо?

– К примеру, в 1989 году мы сдавали трассу БАМа в постоянную эксплуатацию на всем ее протяжении. Это была очень ответственная задача в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР. Итог 15-летней работы 100-тысячного коллектива, тысяч организаций, поставщиков, смежников. Самым сложным участком на трассе был обход одного из самых больших в мире тоннелей – Северомуйского (15,3 км), так как он не был готов в срок. Его строили в сложнейших сейсмических и геологических условиях, при огромном водопритоке на 4 тысячи кубометров в час. Было принято решение делать обходную ветку через перевал по седловине хребта длиной 64 км. Как мы ее называли, «БАМ в миниатюре». На протяжении этих 64 км предстояло построить еще два тоннеля до 1 км каждый, 12 мостов, один виадук длиной 360 м и высотой 70 м («Чертов мост»), несколько десятков водопропускных труб и др. Уклон там был определен 0,018 (18 м подъема на 1 км расстояния), хотя в среднем на БАМе максимальный уклон в 0,009. Это участок пути, который требовал кратной тяги. То есть вместо одного тепловоза везли два с ограничением скорости 20-60 км/ч, провозная способность участка сокращалась.

Дело было в начале сентября. Я возвращался из отпуска и проехал по всей трассе до Северомуйска. Там я увидел, что мы страшно отстаем от графика, так как до конца октября должны были сдавать всю дорогу. Особенно в монтаже контактной сети. Устанавливать опоры предстояло в скальном грунте – это очень сложная работа. Понимая всю меру ответственности, я сошел с поезда и месяц не уходил с участка. Мне привезли полушубок, валенки. Собрали все силы и волю в кулак и за счет максимальной концентрации успели все сдать вовремя. По крайней мере все члены государственной приемочной комиссии дали оценку нашей работе «отлично».

– За счет чего можно было побудить людей на сверхусилия? Что можно было тогда им посулить?

– В первую очередь необходимо было наладить обеспечение стройки. Всегда чего-то не хватало – опор, рельсов, комплектующих, запчастей, стрелочных переводов, отделочных материалов. Надо было подтянуть субподрядчиков – монтажников контактной сети, тяговых подстанций, связистов, надо было выходить на их руководство. Надо было работать с МПС, его службами. Наладить взаимодействие.

Собственно, уговаривать обычных работяг не надо было. Тогда настолько был развит духовный подъем, патриотизм. На БАМ тогда шли действительно добровольцы. Первый отряд на БАМ в 1974 году составляли 600 комсомольцев. В честь первопроходцев мы потом изготовили специальную мемориальную доску на Ярославском вокзале столицы.

А здесь мы шли к завершению 15-летней стройки. Зарплаты были приличными, обеспечение неплохое. Уже не премии решали вопрос, а ответственность и чувство долга. Ну и стимулирование – после стыковки в 1984 году были правительственные награды, ордена, премии. Сдельная оплата труда, бригадный подряд. Да и само круглосуточное присутствие на участке руководителя такого уровня вдохновляло людей. Когда ты с ними в трудную минуту, это всегда будет оценено по достоинству.

– Сдача БАМа в эксплуатацию повлекла за собой изменения в системе управления вашим «государством в государстве»? Какие возникли трудности?

– В 1984 году осуществляли «золотую стыковку» трассы БАМа на станции Куанда двух бригад – Ивана Варшавского и Александра Бондаря. Событие государственного масштаба – ликование, приезд правительственной делегации. Но это лишь открытие рабочего движения на БАМе. Возить народно-хозяйственные грузы по трассе пока еще было нельзя, только строительные. А дальше предстояло обеспечить ввод БАМа в постоянную эксплуатацию к 1989 году на всем ее протяжении. Со строительством объектов соцкультбыта, доведением пути до нормативов, электрификацией дороги, автоблокировки, связи, жилья, коммунальной инфраструктуры, вокзалов, торговых центров, школ, больниц, детских садов. Надо было вдохнуть реальную жизнь в БАМ. А это требовало перестройки всей организации производства. Если раньше основными профессиями здесь были лесорубы, механизаторы, мостовики, «трубачи» и пр., то теперь на первый план выходили гражданские профессии: сварщики, бетонщики, монтажники, каменщики, сантехники, маляры.

Но тут началась перестройка в стране, и вот на этом стыке мы оказались. Раньше одну из главных строек коммунизма БАМ везде восхваляли, гордились работой здесь, каждый руководитель партии и правительства считал своим долгом побывать на БАМе, и сами бамовцы к этому привыкли. У нас было первоочередное обеспечение материалами, оборудованием, машинами и пр. Все это мы получали по специальным накладным с красной диагональю вне очереди. Я мог позвонить руководству любого предприятия и попросить ускорить поставку нужного материала, и материал шел к нам бесперебойно. Но с началом перестройки многое изменилось.

– Вы почувствовали изменения в отношении к БАМу со стороны властей?

– Вслух никто ничего не говорил. Но появились статьи в прессе, что, мол, БАМ никому не нужен, он поглощает огромные деньги. Это, мол, «мертвая дорога», «дорога в никуда», «отсутствует загрузка» и пр. Это было так обидно. Люди выстрадали свою победу, а с ними так поступают. Было резко обрублено финансирование, начались проблемы с поставками. Мы почувствовали на себе психологическое давление. Мне задавали вопрос: «А что вы делали в застойный период?» Я отвечал: «Какой застойный период? Я такого не знаю». Мы работали не покладая рук, БАМ меня абсолютно устраивал. Огромный коллектив, большое количество регионов по всей трассе, с руководством которых были налажены нормальные рабочие отношения. Зона БАМ – 1,5 млн квадратных километров. Три Франции. Вся таблица Менделеева, треть природных ресурсов России. 18 трестов, свой проектный институт, производственные базы, заводы ДСК, завод по ремонту техники. Здесь было все.

И вдруг оно стало невостребованным.

Когда началась эта чехарда, люди, приехавшие сюда по велению сердца, оказались брошенными. У них не было средств, чтобы уехать отсюда, и некуда стало ехать. Не на что купить жилье. И здесь работы не стало. Как раз в тот момент, когда мы начали строительство железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск. При таком духовном подъеме, своих ресурсах мы могли бы ее построить за три года. Был обустроен быт рабочих, появились хорошие дома. Люди были готовы работать. Но после сворачивания финансирования это стало невозможно. В результате огромный коллектив оказался невостребованным.

– Вы как-то пробовали повлиять на ход событий в той ситуации?

– Да, традиционным на тот момент путем – выборами в Верховный Совет РСФСР, чтобы защитить интересы бамовцев, помочь дороге развиваться. Избирался из 11 претендентов, в числе которых бывший председатель Совета министров Бурятии, заместитель председателя КГБ, генерал-полковник, были учитель, врач, бригадир и др. Выступал в районных клубах, где у соперника из Бурятии доверенное лицо было главным редактором районной газеты. Тогда ведь было время, когда газетам верили. Говорили, что «газетой можно убить и муху, и министра». В другом месте генерал со своей стороны присылал для агитации оркестр военного округа и так далее. Приходилось реально соревноваться в убедительности аргументов. Но в «финал» на дебаты вышли мы двое – я и бывший председатель Совета министров Бурятии. Мой соперник кинулся обвинять БАМ, рассказывать об ужасах бытового прозябания строителей на участках. Я это терпел-терпел, а затем сказал ему: «Что же вы так хаете БАМ, ведь вы же за него уже два ордена получили. А я 10 лет вкалываю тут, даже благодарности за это не видел». В итоге я получил 70% голосов и стал депутатом.

Думал, что теперь все, я вхож во все кабинеты, в министерства, смогу реально помогать БАМу. Но выяснилось, что меня избрали от Совета национальностей, и пришлось депутатствовать в отрыве от производства. Уже не получалось совмещать посты и здесь, и там. Так я стал председателем Комитета по строительству, архитектуре и жилищно-коммунальному хозяйству Верховного Совета РСФСР. Тогда все были воодушевлены: перестройка, демократия, новые веяния, новые надежды. В комитете собрались я, начальник Братскгэсстроя Анатолий Закопырин, Василий Дьяконов, будущий губернатор Краснодарского края, выставили свои кандидатуры на его председателя. Тогда иначе уже было нельзя – все через выборы. Тайным голосованием выбрали меня. Мы за эти годы сумели создать один из лучших комитетов в Верховном Совете, создавали первые законы о жилищной политике, об инвестиционной деятельности, защищали их. Но недолго это было – сначала ГКЧП, потом развал Союза, «шоковая терапия» в экономике, и пошло-поехало. Теперь надо было защищать уже не только БАМ, но и саму строительную отрасль.

– И что получалось в 90-е годы, когда везде наблюдался сплошной развал?

– Основная ячейка в строительстве – это трест. У него есть автобаза, управление механизации, техника, контора материальной части снабжения, склады, общестроительные организации (каменщики, монтажники, отделочники, бетонщики и пр.). В первую очередь начали приватизировать тех, кто мог выжить в тех условиях, – подразделения, обладавшие собственной техникой. Автобазы с машинами, снабженцы. А строители без них оказались голыми. И это могло привести к краху целой отрасли. Работы у них было очень мало, ибо не было инвестиций. Бюджет выделялся не более 10% от стоимости всей программы развития. В регионах стыдно было людям в глаза смотреть. Люди подались в «челноки», начали торговать на рынках. Пытались хоть как-то заработать. Необходимо было спасать отрасль.

– В этих обстоятельствах вы и стали председателем Госстроя?

– Были крайне трудные времена. Пришлось все организовывать буквально с нуля, приспосабливаться к новым условиям. К приватизации, к политическим, да и военным баталиям. Встречался с Чубайсом, долго убеждал его в том, что надо срочно менять правила приватизации строительных организаций. Что нельзя приватизировать отдельно – только весь трест со всеми его структурами, иначе эта ячейка окажется неработоспособной. Он долго сопротивлялся, но в итоге согласился. Было принято постановление, и мы прекратили это безобразие. Хотя уже кое-что было потеряно к этому моменту. Но все равно многое смогли сохранить.

Приходилось постоянно бороться и доказывать в правительстве необходимость инвестиций в отрасль, без которых она неработоспособна. Стали искать пути для этого. Нашли варианты – жилищные сертификаты. Была масса обязательств государства перед различными категориями населения (военные, переселенцы, беженцы, чернобыльцы, афганцы, инвалиды и др.), но не было инструментов их реализации. Появилась ипотека, которой раньше не было, и ее называли «импотека». Мы присоединили к отрасли жилищно-коммунальное хозяйство, которое ранее жило отдельным министерством. Я считал, что необходимо рассматривать весь «жизненный цикл» строительства – от начала строительства до утилизации. Даже затраты нужно было считать в общем. Это стимулирует повышение контроля за качеством всего проекта и обеспечивает его долговечную эксплуатацию. Повышает ответственность самих строителей за качество работ. Я рад, что удалось объединить в итоге строительство и ЖКХ.

– Интересно. Начало 90-х – строители изнывают без работы, есть кадры, есть рабочие руки, есть заказы – строительство целых жилых городков для армии, которую выводили из Восточной Европы. Но у нас берут на работу не своих, а нанимают тысячи иностранных рабочих под эти выгодные заказы. Почему?

– В первую очередь инвестором выступала Германия, выделявшая порядка 100 млрд рублей для строительства. Они и обсуждали с правительством и руководством тогдашнего Министерства обороны РФ этот вопрос. Заказчиком стало Минобороны. Нам отвели только функции контроля качества выполненных турками работ. В Горьковской, Тверской, Ростовской областях строились эти городки, и туда привлекались иностранцы. Здесь вопрос к горбачевскому и ельцинскому руководству – как можно было так поступать? Сначала надо было все построить, а затем только выводить вой­ска.

С другой стороны, бюджет был пустой. Нефть тогда стоила 7-8 долларов за баррель, производство останавливалось. Да и разве можно было начинать с приватизации стратегических отраслей! Надо было начинать с того, что касается человека, мелкой торговли, сферы услуг, общественного питания. Об этом мне при встрече говорил и лауреат Нобелевской премии экономист Василий Леонтьев еще в 1987 году.

– Какова роль Госстроя в изменении ситуации в стройкомплексе того времени?

– Мы успели организовать Дорожный фонд – субъекты Федерации получили возможность иметь хоть какие-то средства на ремонт дорог. Организовали межрегиональный Совет развития строительной отрасли, куда вошли губернаторы, министры и др. Два раза в году на базе какого-либо региона мы проводили выездные заседания этого Совета, на которых искали лучшие практики, технологии, приемы для выживания стройкомплекса. Это приносило какие-то плоды. У нас выступали такие главы, как Минтимер Шаймиев, Евгений Савченко, Эдуард Россель. Организовали всероссийский конкурс на лучшую строительную организацию, на лучший город по благоустройству. Люди старались, дорожили своими достижениями. Тогда я понял, что моральный стимул для человека ничуть не меньше, чем материальный. В те годы мы и учредили звание «Почетный строитель России».

В ЖКХ были колоссальные проблемы. Там только 2% всех сборов были средства населения, остальные коммунальные услуги оплачивались из госбюджета. Сегодня почти 99% оплачивают сами потребители. Чубайс очень удивлялся, как нам удалось спокойно и без скандалов обеспечить приватизацию жилья. А мы как раз настояли, чтобы приватизация жилья оставалась бесплатной. Люди получали удовлетворение от того, что теперь это свое. Никакой нормативной базы не было – пришлось для этого плотно работать с Госдумой. Благо, у меня был депутатский опыт, легко было сотрудничать с профильными комитетами. Пришлось переделывать Градостроительный, Жилищный кодексы, заниматься вопросами инвестиционной деятельности.

Надо было и строить, и восстанавливать. Но вопрос в том, что денег не хватало ни на то, ни на это. Олигархи не торопились развивать производство. Из-за этого строили очень мало. У нас было 220 домостроительных комбинатов, половина из них сразу остановилась. В последние годы СССР, кстати, по инициативе первого секретаря Московского горкома КПСС Бориса Ельцина было закуплено много иностранного оборудования для производства пеногазобетона, сухих смесей, для кирпичных заводов и пр. Беларусь успела его получить и сразу смонтировала – сегодня она обладает хорошей строительной базой. У нас же в момент развала на таможенных складах осталась масса этого оборудования, и не было даже средств его оттуда выкупить. Оно ржавело, гнило, рассыпалось. Пришлось приложить массу сил, чтобы решить этот вопрос. Я считаю, за счет всех этих мер в лихие 90-е годы отрасль тогда мы спасли.

Ну а сегодня отрасль на подъеме. Несмотря на пандемию, беспрецедентные санкции, строительная отрасль проявила устойчивость. Ее по праву называют локомотивом экономики. Огромную поддержку для этого оказывает правительство страны. Да и с руководством повезло: у руля стоят профессионалы – заместитель председателя правительства Хуснуллин Марат Шакирзянович и министр Файзуллин Ирек Энварович.

В общем, мы выстоим, победим!