ДОРОГА НА БАЙКОНУР

Николай Кошман возглавлял Госстрой России с октября 2002 года по апрель 2004-го, став последним его председателем. Президент Ассоциации строителей России, член правления Российского союза промышленников и предпринимателей, генерал-полковник запаса Николай Кошман имеет множество званий и регалий: доктор экономических наук, заслуженный строитель России, почетный транспортный строитель, почетный железнодорожник, почетный строитель Байконура. Он возводил здания по всей стране и за ее пределами.

– Вы начинали совсем не со строительства. Вы же по профессии военный автомобилист, транспортник.

– Я еще совсем пацаном поступил в автодорожный техникум в Днепропетровске. Там, кстати, достаточно прилично играл в футбол, за дубль местного «Металлурга». После окончания техникума в 1962 году меня распределили в Западный Казахстан, в Актюбинск. Работал в автомобильном тресте, вывозили зерно с целинных земель, ибо не было на месте ни элеваторов, ни зернохранилищ. Оттуда же призвали в армию. Попал в Приморье, но не на срочную службу, а в Дальневосточное автомобильное военное училище в Уссурийске. Сработало то, что у меня были хорошие отметки по учебе в техникуме. Начальник училища – танкист Василий Яксаргин, Герой Советского Союза. Штурмовал Берлин и с нас спрашивал очень жестко. Каждую субботу – марш-бросок. В 1966 году окончил училище с отличием. После него меня отправили в Рязанскую область командиром взвода.

– Офицерскую карьеру начинали с самых низов?

– У нас в роте я оказался единственным взводным, двое ушли в академию, двое убыли в другие части. Сержанты исполняли обязанности комвзводов. Командир роты, майор Суворов, с 19 годами выслуги, говорил мне: «У меня ушли все офицеры, значит ты будешь отвечать мне за всех». Пришлось за всем следить: порядком в подразделении, зарядкой, уборкой, состоянием техники. Как самого молодого офицера меня по графику на отпуск поставили на январь – «старики» отдыхали летом. Тем не менее рота у нас была сильная: сержанты ее как следует «держали». Мы строили подъездные пути к ракетным шахтам (около 24 км), аэродром в Солочах Рязанской области для наших десантников. Но работа «на выезде» имела свои отрицательные нюансы.

Однажды бойцы пожаловались на кормежку – каша была отвратительной. Не то что в нашей части. Рота отказалась принимать пищу. В те времена это ЧП, сразу докладывали министру обороны СССР. Я попросил у комбата подполковника Гаврильченко несколько человек из хозвзвода – один пошел грибы для бойцов собирать, другой рыбу ловить, полевую кухню подвезли. Наладили питание, даже ребята-десантники к нам ходили питаться. За полтора месяца мы подготовили аэродром, сделали разметки. На аэродроме сел борт, оттуда вышел знаменитый генерал Василий Маргелов. Поздравил нас, поблагодарил и подарил командирские часы с парашютом, фосфоресцирующие.

– Сохранили на память от «дяди Васи»?

– Меня уговорили передарить их командиру батальона. Тот был очень доволен. Нам объявили благодарность. А меня пригласил начальник политотдела корпуса из Киевского военного округа и предложил на должность заместителя командира части. Но мне больше по душе было продолжать обучение, хотелось развиваться, идти в Военную академию тыла и транспорта в Ленинград. Отправили меня учиться, там я самым молодым офицером был. Учили нас серьезно – и начальник факультета, и начальник курса прошли войну с первого до последнего дня. Гоняли нас до седьмого пота. Четыре года учебы по специальности «Строительство и восстановление железных дорог».

– По вашей специализации вряд ли можно представить, что потом грозило постакадемическое «теплое место».

– После академии я уехал строить дороги на Северный Урал, южный обход Свердловска. Тяжелые условия, климат, скалы. Затем командовал кадрированным батальоном, путевым батальоном в Читинской области. Строили дорогу Тюмень – Тобольск – Сургут – Новый Уренгой – Ямбург, которую еще называли «тюменским БАМом». Очень сложная дорога, особенно южнее Юность-Комсомольской, где были сплошные болота. Полотно дороги прокладывали по руслам рек и болотам, среди полчищ гнуса и мошки. Люди с ума сходили. Мы обратились в Московский институт паразитологии, нам там разработали особую двойную лицевую сетку. Зимой работы осложнялись пятидесятиградусным морозом с пронизывающими ветрами. Тяжелая техника вязла в трясине. Преодоление полноводных сибирских рек становилось огромной проблемой, которую в итоге смогли разрешить с помощью ряда оригинальных технических новаций. Именно здесь, на тюменской трассе, отрабатывались технологии, которые вскоре пригодились строителям большого БАМа.

– До БАМа вам еще пришлось поработать в Казахстане? По программе «Буран».

– В Западный Казахстан я попал как раз после тундры. Главным инженером бригады на Кандагар – Саксаульская – Арысь. Требовалось строить вторые пути старой железной дороги в сторону Афганистана, которую еще англичане налаживали. В Афганистане в то время уже вовсю разворачивалась война. Мы прокладывали по 70-80 км путей в год – все сдали вовремя. А «Буран» уже строили параллельно – чуть более 460 км. Трасса от Актюбинска до Кандагача и далее до границы с Афганистаном. Там уже были рельсы Р-50 с деревянными шпалами, но они достаточно слабенькие под такие гигантские грузы, как космический челнок. Мы перешли на рельсы Р-65 с железобетонными шпалами. Мне в подчинение добавили еще один железнодорожный батальон, который и должен был заниматься этой казахстанской дорогой. Работы шли под строгим контролем ЦК КПСС. Для нормального налаживания работ построили целый городок для строителей со столовыми, казармами, клубами, автопарками. Программа шла сложно, местные строители считали чуть ли не подвигом, если им удавалось в год построить 5-6 км железной дороги. Но этого явно не хватало. У нас же была вся необходимая механизация и мощный, хорошо обученный личный состав. Не было поставок стройматериалов, комплектующих для завершения работ по «Бурану». Получить же их можно было только с санкции начальства, находящегося на космодроме. Но на сам Байконур нас не пускали два месяца – осуществлялся очень строгий контроль. Предстояло крупное совещание, на котором должен был присутствовать руководитель проекта генерал-полковник Константин Вертелов, и мой командир корпуса сказал: «Если ты не попадешь на совещание, прощайся с партбилетом!»

Пришлось заходить, что называется, по-наглому. В день совещания смотрю – идут уазики без тента, внутри два автоматчика. Я говорю комбату: «Снимай тент, выдавай оружие, будем прорываться». Сели, поехали, подходим к первой полосе охранников. Говорю, мол, колесо пробили, отстали. Нас пропустили. Так же нагло проехали еще два КПП.

Приехали на Байконур. Как только Вертелов появляется, я к нему, отдаю под козырек, представляюсь. Он говорит: «Ты-то мне и нужен», – и назначает встречу на следующий день.

Когда мы возвращались обратно, за нами особисты гнались километров 40 по пустыне. Мы все четыре рессоры побили, пока улепетывали, но ушли от них. На следующий день все вопросы были решены. Впоследствии мы стали строить не по 5-6, а по 60-70 км в год. Работали там до самого пуска «Бурана».

– На БАМ вы перебрались уже когда прошел пик популярности этой великой стройки?

– Сначала я попал командиром 50-й железнодорожной строительной бригады в город Свободный, где сегодня построен космодром Восточный. Нам была поручена электрификация участка Забайкальской железной дороги Архара – Ерофей Павлович. Надо было строить опоры, тяговые подстанции, ДПКСы (дежурный пункт контактной сети). Была поставлена задача за месяц сделать 24 платформы для опор в районе станции Михайло-Чесноковская. Начинаем бурить – ломаются мостовые сваи. Ничем невозможно взять ледяные линзы. Рисковали сорвать важнейшее задание. Решение подсказал один мой капитан – говорит, у нас на базе НЗ (неприкосновенный запас) стоят бурильные машины диаметром 550 мм. Перегнали технику, попробовали – пробили. Получилось, что препятствовала ледяная линза толщиной около 4 метров. Работали круглосуточно. Сделали опалубку, распушили бетон, залили, подогревали, чтобы не замерзло. В итоге через полторы недели забили все 456 свай. После этого я ушел заместителем, а затем командиром корпуса в Тынде, на БАМе. Время тогда уже было тяжелое: президент Борис Ельцин подписал указ о снятии всех льгот у строителей БАМа. Людей уже с оркестром отправляли не туда, а оттуда. Жалко, конечно, такую инфраструктуру создали – школы, госпитали, детские сады. Все возникающие вопросы тогда решались мгновенно, так как возглавлял комиссию Совета министров по строительству и освоению БАМа и курировал «великую стройку коммунизма» лично член Политбюро Гейдар Алиев. 43 «захода» оставались на будущее: гора, где находилось месторождение высококалорийного угля на глубине всего 3,5 метра. Можно было ставить коксовые батареи и спокойно налаживать металлургическое производство. «Заход» на Эльгу был с Зеи с ее месторождениями, золотом. Очень многое не сделали.

– Вы – единственный человек, которому удалось дважды войти в одну воду. В чеченскую. Вы дважды были во главе республики.

– С 1991 года в звании генерал-майора я служил заместителем командующего железнодорожными войсками по восстановлению и строительству, а в 1994 году меня направили в Чечню. Там нужно было восстанавливать подъездные пути, чтобы обеспечить передвижение личного состава, техники, боеприпасов и продовольствия. Другими словами, надо было снова открыть железнодорожное движение.

Обстановка нам, казалось, была известна. На территории Чечни шли грабежи вагонов, убийства, уже началась гражданская война, но мы даже не допускали мысли, что по нам может быть открыт огонь на поражение.

Наверное, самой важной задачей было спасти от разрушения мост через Терек. Это был стратегически важный объект: он открывал прямой путь на Гудермес и Грозный. Естественно, все понимали значение того, в чьих руках находится мост.

Прошла информация, что мост заминирован. В нарушение всех инструкций мы зашли на мост ночью. И нам повезло: оказалось, что охрана ушла гулять в близлежащую деревню.

Мы спокойно пересекли мост, саперы его разминировали, а охранявший нас ОМОН закрепился на противоположном берегу. На путях перед нашей позицией мы поставили несколько платформ, груженных песком, шпалами, рельсами, другим восстановительным материалом. Но мало взять мост – его надо было еще удержать. Довольно скоро со стороны Гудермеса появился состав из 14 вагонов, груженных металлом, зерном, который с ходу ударил по нашим платформам. Завязался бой. В конце концов противник отступил.

Что делать? Решили отвести железнодорожные пути от моста. Только закончили, как через два часа уже 34-вагонный состав попытался повторить таран, но ушел под откос в степь. Настоящее кладбище из железнодорожных вагонов получилось.

Когда враги поняли, что так им мост не взять, они стали постоянно нас обстреливать. Началась сложная жизнь. Нужно было как-то их отпугнуть. А чем? Танками. Но где их взять?

Решили прибегнуть к военной хитрости и запустить по рации дезинформацию. Позывной у меня был «Большой». По рации я передал в штаб, что к нам пришли три большие «коробочки», и для создания звукового эффекта дал команду завести три КРАЗа, которые газовали на максимальных оборотах на холостом ходу. Раздался оглушительный рев, создавший видимость работы двигателей танков.

Наше сообщение перехватили и, услышав рокот двигателей наших КРАЗов, штурмовать побоялись. Дня три на этих КРАЗах мы водили их за нос. А потом действительно подошли три танка. И стало полегче.

В 1995 году мы были в Америке, когда там активно работала «комиссия Гор-Черномырдин». Я был в должности заместителя директора Федеральной службы железнодорожных войск РФ. По прилете из США меня вызвали в Белый дом и приказали приступить к активному разминированию железнодорожного полотна в Чечне. Были оборваны все контактные сети, разграблены и расстреляны все трансформаторные подстанции. Мы шли с саперами вдоль путей, а по нам стреляли из танков. Каждый из батальонов имел свой участок, мы быстро закончили. После того как в апреле 1996 года меня сделали председателем правительства Чечни, нужно было заниматься вопросами обеспечения населения водой, электроэнергией, продовольствием. Если бы не постыдные Хасавюртовские соглашения, мы бы навели в республике порядок еще в середине 90-х.

– Второй раз в Чечню вас отправили уже с должности заместителя председателя федерального правительства? Как вам работалось с Ахматом Кадыровым?

– Фактор Кадырова сыграл большую роль. У него был огромный авторитет в республике. На этот авторитет и мы работали, старались помочь ему, чем могли. Тоже работа велась в тяжелейших условиях. Нам удалось спасти мост через Сунжу в Гудермесе, пролет которого был взорван. Надо было срочно собрать 12-метровую шпальную клетку к 9 мая 2000 года. Майор Ткаченко на автокране, на котором нарисовали флаг Ичкерии, по еще неосвобожденной территории на полной скорости промчался к мосту. Все в бронежилетах работали и с оружием. Успели сделать шпальную клетку. По мосту пошли горючее, боеприпасы нашим войскам. Главами администраций были военные. Так легче было решать вопросы. В том числе решать вопросы безопасности. К примеру, сложная обстановка была в Наурском районе, где свирепствовали банды боевиков. Глава администрации просил выделить ему снайперов в засаду. Они за короткое время выбили всех активных боевиков. Военный комендант нес ответственность за все: ему нужно было сформировать не только органы власти и правопорядка, но и образование, медицинское обслуживание, подачу энергии, газа, тепла. Примерно через 4 месяца мы подключили к энергии всю равнинную часть Чечни, сформировали рабочие организации во всех районах. Причем воровство казенных денег было пресечено, что называется, в зародыше. Чтобы этого добиться, Минобороны выделило по 3-4 офицера-финансиста на каждый район. За деньги расписывался комендант, представители МВД их выдавали, а сотрудники ФСБ беседовали буквально с каждым учителем, с каждым медиком, выясняя, сколько конкретно денег каждый из них получил. Троих должностных лиц сразу же посадили, и больше воровства не было.

– Чем запомнился период вашего руководства Госстроем РФ? Начало нулевых – крайне непростое время для стройкомплекса.

– Ситуация была вообще непонятная. Мы не знали общей оценки жилья, котельных, коммунальной инфраструктуры. Десятилетиями не ремонтируемые коммуникации отопления и водоснабжения давали о себе знать. О ветхом жилье вообще никто не вспоминал.

Все это привело к тому, что ежедневно в Госстрой, как во время войны, поступали сводки аварий в системе ЖКХ – то из Ленинградской области, то из Карелии, то из Забайкалья… Люди мерзли. Стало ясно, что ЖКХ надо спасать.

Что мы сделали? Во-первых, была проведена инвентаризация всего хозяйства РФ. Мы попытались реально оценить состояние всего этого хозяйства. В каждом федеральном округе создали команды из 20-25 специалистов, которые должны были заниматься этой оценкой. Председатель правительства разрешил на эти цели из бюджета нацпроекта «Жилье» взять 0,5-0,75%. Мы начали постепенно собирать информацию, проводили селекторные совещания в Госстрое, на которых проясняли реальное положение дел в отрасли. Мы уточнили, сколько в стране ветхого, аварийного жилья, сколько в стране котельных и в каком они состоянии, как обстоят дела в энергетике, газовом хозяйстве, водоотведении.

– Какие проблемы в этот период были наиболее острыми? И, возможно, остаются таковыми по сей день.

– Острой проблемой была ситуация с жилищно-коммунальным хозяйством в военных городках. Живыми деньгами там не расплачивались за ресурсы – сплошной бартер. Многое вообще было заброшено.

Проблема была и осталась со строительством социального жилья. Как-то меня пригласили посмотреть, в каких условиях живут люди в Подмосковье. Квартира 18 квадратных метров. Семья из 12 детей плюс муж с женой. Условий никаких. Как в тюрьме.

И сегодня в России нет строительства социального жилья. Дешевое жилье нужно многодетным семьям, детям-сиротам, для которых ежегодно требуется 100 тысяч квартир, инвалидам и другим категориям граждан. Это то социальное жилье, которое мы должны дать.

Мы должны понимать, как стратегически планировать развитие регионов. Программа развития региона должна быть целевой или президентской. Я думаю, что лучше президентской. Если в этом регионе инвестор строит, например, завод по переработке льна, значит, там надо строить и социальное жилье с инфраструктурой, школой, церквушкой, киномонтажом и другим. Жилье надо делать не так, как в деревне, – вода в колодце, туалет на улице и все остальное, а жилье должно быть с холодной и горячей водой, с канализацией, чтобы оно ничем не отличалось от города.

– Что удалось решить или изменить в годы вашего руководства Госстроем?

– К достижениям можно отнести строительство ДЦ «Москва-Сити», башни «Федерация» – проекта, который много новшеств принес в сферу строительства в России. Здесь впервые применено огромное количество технологий, которые пришли к нам в страну за последние годы.

Мы реанимировали Государственную жилищную инспекцию, которую тогда возглавил Николай Васютин. Во всех округах ввели территориальные управления, в которые вошли представители архнадзора, экспертизы, жилинспекции, лицензионщики, сертификаторы…

Я помню первые селекторные совещания: с мест врали, что, мол, все у них хорошо. Когда же люди почувствовали ответственность, поскольку с них начали спрашивать, ситуация стала потихоньку меняться.

24 февраля 2005 года у нас проходила коллегия, где мы вышли с предложением сделать коренной перелом в системе ЖКХ. Тогда мы предложили вместо металла в трубах, из-за чего на 8-9-й год эксплуатации в результате коррозии терялись тепло и вода, использовать металлопластик, оборудовать электродвигатели частотомерами, обогреватели установить в домах только пластинчатые, сделать в квартирах принудительную вентиляцию.

Все это могло существенным образом повлиять на ситуацию в российском ЖКХ. Но, к великому сожалению, через какое-то время Госстрой просто расформировали.